Récit subjectif a posteriori : […]

Récit subjectif a posteriori :

– Décollage de l’aérodrome de Luchon à 14h27 locale (12h27 UTC), en remorqué, biplace Janus C train fixe, brise nord dans la vallée.
– Pilote et commandant de bord, en place arrière, ITP, membre aéroclub de Luchon, HTV = 1600 h.- Le copilote en place avant : BPP, membre aéroclub de Luchon, Dax et Itxassou, HTV = 1300 h.- Décollage effectué par le copilote.
– Passage à 1650 m du col du Portillon (1350m) en remorqué.
– Vent sud à partir de 1400 m QNH.
– Largage par le copilote à 1700 m QNH, en accord avec le pilote, sur la face ouest de la crête du Mont Ludo dans le val d Aran.
– Montée en spirale gauche jusqu’à 1750 m, avec Vz de 0,2 à 0,5 m s mais irrégulière.
– Reprise des commandes par le pilote en spirale droite mais bilan altimétrique négatif : 1600 m.
– Sur proposition du copilote, décision commune d’aller sur la pente opposée au vent, en traversant la vallée.
– Arrivée sur la pente à 1400 m.
– Tentative pour passer le col mais l’altitude baisse pour atteindre 1350 m. Col impossible à passer.
– Pendant que le pilote tente de monter sur la pente, un champ est repéré par le copilote dans la vallée pour une vache éventuelle, champ orienté sud nord. Compte-tenu de la brise de vallée, le vent est évalué au nord. Nombreux obstacles repérés : approche (relief), meules de foin, arbres, bosquets, câbles électriques haute tension, centrale électrique, mais une partie du champ est bien dégagée avec un chemin central.
– Allers et retours sur la pente pour monter.- L’altitude baisse = 1200 m.
– A 1100 m, la décision est prise de se vacher dans le champ prévu, car il est impossible de repasser le col pour retrouver le local de Luchon.
– Prise de terrain main droite par le pilote, Cdt de bord, pour se poser face au nord.
– Au début de la vent arrière à 1035 m, le vent est au 331°. Au milieu de la vent arrière, le vent passe au 245 ° à 1000 m. En fin de vent arrière, à 957 m, le vent est au 233°, vitesse sol de 102 km h.- Dernier virage à 850 m.
– La finale est très courte due à la topographie du terrain (montagne). Point d’aboutissement prévu au milieu du champ du fait de la montagne en finale et des arbres en entrée du champ. Le vent est arrière au 232°, mais le champ monte légèrement.- Landing et parachute de queue sortis. Vitesse sol 107 kms.
– Le roulage s’effectue sur un chemin, laissant sur la droite des meules de foin et sur la gauche des piquets rouges signalant des amas de pierres.
– Au bout du champ, petit champ de vigne clôturé, maison et centrale électrique. Longueur estimée du champ à 350 m.
– En fin de roulage, le Cdt de bord effectue volontairement un cheval de bois sur la gauche afin d’éviter une collision frontale avec la clôture.
– Le planeur présente des dégâts réparables : verrière cassée, plusieurs entailles au niveau de l’intrados de l’aile droite, dessous du fuselage fortement endommagé au niveau des 2 sièges.
– Les deux pilotes sont indemnes. Les deux pilotes sont entrainés :
– Le pilote a volé 40 h le mois précédent une semaine à Jaca (côté sud des Pyrénées), sur le même biplace.
– Le copilote revient d un stage perfo semaine 33 au CNVV. Il fait en moyenne 150h an en plaine ou en montagne.
– Les 2 pilotes ont volé ensemble 2 jours avant, sur la même machine et dans la même configuration, le lundi un vol d’1h et le mardi un vol de 4h30.
– La veille de l’accident, un amphi cabine avec procédure du largage parachute est montré par le pilote au copilote.

L’analyse faite avec un tiers bienveillant mais pas complice dégage des erreurs partagées entre le commandant de bord et le copilote :
– Largage irréfléchi (pas de go to vers le col, pas de calcul de finesse, pas de question au remorqueur).
– Pas de conscience du danger à la fin du premier thermique (sensation d avoir monté de 50 m alors qu en fait il y a descente de 80 m).
– Pas de conscience du danger à la fin du deuxième thermique.
– Pas de conscience de perdre ses derniers atouts en faisant un détour orienté vers l espoir de remonter plus que sur une gestion du local vers le col.
– Curseur d alerte trop bas, voyant d alarme trop tardif, feu orange non identifié.
– Mauvais partage d information (vol mutuel).
– Report de responsabilité sur l autre, relation amicale forte entre les 2 pilotes.
– Mauvaise conscience de l’environnement.
– Absence de réaction franche au sein de l équipage.
– Illusion mentale pendant le vol (sensation erronée d être monté dans la première spirale.)
– Méconnaissance du champ de secours répertorié plus bas au Nord dans la vallée.

Propositions :
– Réévaluation des marges de sécurité.
– Calcul de local (s en donner les moyens : utilisation du GPS, surveillance visuelle plus fine).
– Garder son jugement en situation dégradée (discipline mentale, question type : Suis-je en local ? Quelle est ma marge de man uvre ?)
– Eviter les détours inutiles.
– Altitude de sécurité définie avant le vol dans cette vallée.
– Définir un mode relationnel au sein de l’équipage (le jugement le plus sécuritaire l’emporte par convention).
– Rédaction d un débriefing détaillé qui sera présenté à visage découvert en vue de faire partager son expérience, de réfléchir sur son passé vélivole, sur la façon qu’ont les clubs de gérer les accidents et les incidents.

Merci pour l’aide précieuse apportée par un ITP, médecin, membre de l APSV.