Commande AF débranchée en vol

Description des faits :
Pour éviter de percuter la zone au FL100 dans le travers de Ayllon j’ai sorti les AF autour de 160km h. Le taux de montée une fois stabilisé je les ai rentrés ( < 1min). En contrôlant visuellement mes AF, je m aperçois que l’AF gauche est toujours sortis malgré des man’uvres sur la la commande. Je réduis la vitesse et secoue un peu la machine. Celle ci est contrôlable sur tous les axes et les AF rentrent. Nous tournons alors avec un autre planeur dans une ascendance et les AF ne bougent pas. Estimant que je n’aurais plus qu’un problème pour me poser, je décide de poursuivre sur quelques kilomètres avant de prendre le cap retour. Après le demi tour, nous reprenons le cap de villacastin et lors de la traversée d’une turbulences l’AF concerné ressort et se bloque, totalement sorti autour de 2850m QNH. Malgré quelques tentatives pour le refaire rentrer il reste dehors. La descente est alors constante et dure autour de 12 minutes. La machine est contrôlable avec une pression modérée sur le palonnier droit. Nous repérons rapidement une zone puis un champs vachable et j’effectue une approche dessus avec une PTL classique mais un peu rapprochée à cause de l’AF sorti. Les landing sont nécessaires pour maîtriser le point d’aboutissement sur le champs fraîchement labouré.Au touché la roue s’enfonce un peu et le nez frotte légèrement au sol sur le premier mètre du cockpit. Une fois le planeur arrêté, je suis directement allé contrôler la commande d’AF. La rotule était désenclenchée avec l’aiguille en place. Après ça nous avons eu le temps de servir un peu d’attraction locale pour la guardia civil et les habitants du coin. Un grand merci aux dépanneurs avec lesquels nous sommes rentrés à 3h30 à Villacastin. L’ASH a été remonté de lendemain et j’ai testé plusieurs fois le branchement des AF sans arriver à reproduire le problème. Les commandes n’étant pas abîmées j’ai remis la machine en vol et accumulé 30h de vols depuis sans soucis dans des masses d’air qui bougent un peu. Par précaution, je n’ai pas sorti les AF en vol loin de Villacastin, mais j’ai refais la manip sans avoir de problèmes. Analyse personnelle de l’incident Prise de décision : Je n’ai pas pris la bonne décision lors de la survenue de l’incident. Il fallait directement se dérouter sur Ayllon et s’y poser. A cela plusieurs raisons : – pression du circuit on était dans les temps pour un grand vol. – mauvaise perception du problème lors de sa survenue. Nous étions dans une zone ou ça montait partout en ligne droite. Malgré la sortie de l’AF les Vz étaient positives sur de grandes plages. Je n’ai pas perçu le danger à ce moment là et pour moi je n’aurai qu’un problème lors de atterrissage. Ayant en outre annoncé ma décision à la radio, personne ne m’a contredit. L’AF est rentré rapidement et semblait s’être stabilisé dans cette position. – pression de l’expérience : Grégory n’a pas osé me dire que je devais abandonner le vol. Il l’a pensé très fort et je l’ai senti hésiter sur ma décision. Vérification de la machine Lors du montage de la machine j’ai demandé à un tiers de contrôler les branchement. Nous avions aussi réalisé des tests commandes bloquées pour éliminer ce type de problèmes. Mon erreur là a sans doute été de laisser faire le contrôle à une personne qui n’y était pas habituée. La prévol de la machine a sans doute était trop légère. Je vole dessus tous les jours, et il n’y a pas eu de problèmes. On vérifie les débattement des commandes machinalement. Indices que j’ai laissé passé Un incident de ce type fait réfléchir et j’ai repassé tout le film des événements plusieurs fois. En vol : Lors du verrouillage des AF au départ le bruit n’était pas aussi franc que d’habitude. Mais ce n’est pas moi qui les ai rentré –>GD : je les ai vérouillés juste avant la treuillée (car ils ne l’étaient pas qq instants avant de partir) et controlés visuellement, aucun désafleurement de ceux-ci avant le decollage, rien ne m’a paru suspect lors du verouillage de ceux-ci.
Lors de l’accrochage au treuil, il m’a semblé avoir un point dur sur les ailerons. Mais celui à disparu tout de suite et le planeur était contrôlable normalement.Vu les événements, je pense que la commande d’AF a du frotter contre celle des ailerons à ce moment là.
Au sol
Lors de la treuillée précédente, nous avons traversé une très grosse turbulence. Tout a volé en cabine et le planeur s’est enfoncé. Vu de l’intérieur c’était impressionnant mais sans plus. Dans la seconde qui a suivi nous étions a nouveau calé sur notre trajectoire de montée.
En en parlant le soir et surtout les jours suivant, il apparaît que vu du sol cela a été très impressionnant. Une aile vers le haut et la fameuse aile droite vers le bas.
J’aurais sans doute du faire une super prévol après ça.
Conclusion et leçon a tirer
La leçon principale est qu’au moindre soupçon on arrête le vol et on contrôle la machine.
Si un incident arrive en vol on se déroute immédiatement. La situation peut être bonne momentanément, mais elle peut dégénérer rapidement.
Sur le débranchement de la commande, je n’ai aucune explication qui me satisfasse complètement. Je penche vers un mauvais branchement, mais je ne m’explique pas comment j’ai pu passer au travers des contrôles. Je teste systématiquement les branchements en appuyant sur le bouton et en tirant la commande.
La treuillée a t elle était le facteur aggravant ?
L’ASH se contrôle parfaitement avec un AF sorti, ce n’est pas la situation la plus confortable du monde mais on peut voler symétrique et garder de la mania. Pour des problèmes d’obstacle, la prise de terrain s’est plutôt terminée en PTU sans problèmes.
La gestion du stress dans ces moments là est importantes. Avec Grégory nous sommes restés calmes et nous avons déroulé correctement notre approche.
Pour ceux qui se posent la question, nous n’avons jamais pensé sauter. J’avais vérifié que le planeur soit contrôlable en vol et cette option ne nous a jamais traversé l’esprit.
On a certes eu de la chance mais on a aussi su la saisir et la gérer. Les champs n’étaient pas légion dans le coin. Et dans la zone ou l’on était posé c’était sans doute le seul car au nord les blés sont encore haut et non moissonnés.
L’entrainement sur ce type de problème est un gros atout car il permet de se concentrer sur l’essentiel.
Je ne pensais pas que ce type de problème puisse un jour m’arriver. Comme quoi cela n’arrive pas qu’aux autres et il faut dans notre activité être capable de construire rapidement des plans B pour pallier aux problèmes de machines, de météo ou autre.
L’important n’est pas forcément ce qui nous est arrivé, mais les leçons que l’on va en tirer pour la suite. Pour ma part elles sont tirées et je pense que je m’en souviendrais toute ma vie de pilote.
En partageant cette expérience j’espère qu’elle permettra à d’autres d’en apprendre aussi quelque chose.