Croisement en plein ciel

En cette fin de saison, la météo nous gratifie d’une visibilité très médiocre, crapoteuse comme on dit en jargon vélivole. Nous effectuons un petit circuit et comme souvent ces temps-ci, un voile inopportun arrivant par l’ouest nous incite à un demi-tour anticipé. Les 30 derniers km sont sous un voile d’alto-cumulus parfois fragmentés. Nous arrivons de l’WSW environ à 12 km de notre base, à plus de 1000 m QFE, en ligne droite dans une atmosphère assez calme. Le pilote avant est en fonction. Á l’arrière du Janus je réfléchi à un point de report au nord du terrain histoire de consommer notre altitude et ajouter quelques km au circuit. Brusquement je vois un planeur croiser notre route de la gauche vers la droite, à peu près à la même altitude et assez près pour l’identifier clairement. Instinctivement, je donne un coup de manche à gauche comme pour passer derrière le Pégase puis jugeant qu’il n’y a pas de risque d’abordage je relâche le manche. Un coup d’ ‘il au Flarm : deux diodes vertes sont allumées à midi. Sur le Janus le Flarm est installé sur la casquette du tableau de bord AR. Il y a un répétiteur Butterfly sur le tableau AV. De plus les informations sont récupérées par le vario V7 qui annonce les trafics par voix de synthèse et affiche temporairement une rosace avec la direction de ces trafics à l’avant et à l’arrière. Le bouton de configuration du Butterfly est inopérant et pour cette raison, il es souvent sur la page texte plutôt que la page radar. Avant et durant le croisement, ni le Flarm, ni le V2, ni le Butterfly n’ont signalé le trafic ou émis une alarme. Il est à noter que, à contre-jour, le Pégase venant de la gauche alors que notre route était NE ne se détachait pas du fond de nuage blanc-gris. Nous étions à ce moment encore sur la fréquence campagne et non sur la fréquence piste toujours chargée avec les opérations treuil.

Le soir, je rencontre le pilote du Pégase au club. Il me demande si nous l’avions vu et pourquoi nous n’avons pas répondu à son appel radio. Je lui dit que nous l’avons détecté juste avant le croisement et je lui demande pourquoi il nous a croisé par la gauche plutôt que par la droite. Sa réponse a été parfaitement logique. Son Flarm a bippé et la diode droite s’est allumée (sur le Flarm, vers l’avant il n’y a pas de diode à midi mais 2 à gauche et à droite de la ligne centrale). Ne nous voyant pas et pensant que nous étions à sa droite, il a infléchit sa trajectoire vers la gauche nous éviter mais, ce faisant, il est passé juste devant nous. Il précise qu’il était en fait en vol local.

Les log du Flarm du Pégase et de deux loggers du Janus ont été analysés. Avant le croisement le Pégase volait à 115 km h, au cap moyen 195 et en très léger virage gauche. Le Janus était en ligne droite, au cap 60 à 130 km h. Les deux points avant et après le croisement sont:
Pour le Janus:
avant 14:57:28 UT ; 1229 m AMSL
après 14:56:43 UT ; 1213 m AMSL
Pour le Pégase:
avant 14:58:25 UT ; 1268 m AMSL
après 14:56:37 UT ; 1254 m AMSL
La séparation verticale au moment du croisement est estimée à 40 m environ.
Compte tenu de la vitesse de rapprochement (environ 240 km h) les planeurs était à 530 m l’un de l’autre 8 secondes avant le croisement, en principe lorsque le Flarm passe en mode alarme. Enfin les trajectoires des deux planeurs avant le croisement étaient décalées de 250 à 300 m pour un croisement par la droite.

Le fait que la diode droite du Flarm du Pégase se soit allumée plutôt que la gauche est probablement dû au fait que le Flarm détermine l’orientation du planeur en fonction de la trajectoire passée. Les caps n’étant pas strictement inverses la précision de cette information est limitée. C’est un gisement qui ne permet une extrapolation de la trajectoire future. Elle peut uniquement aider le pilote à chercher où est la menace.
La non-détection de la menace par le Flarm du Janus est potentiellement liée à la position de l’antenne. C’est un point de faiblesse à corriger.

Commentaire FFVV:

Le Flarm et produits dérivés ne sont que des indicateurs d’alerte de proximité et ne se substituent en rien à la vigilance visuelle et surveillance du ciel.