interruption du decollage avant la vitesse de rotation de l’avion remorqueur

REX DECOLLAGE

Mise en piste et premier décollage de la journée.
Après la visite pré vol, je m installe dans l avion remorqueur.
Le démarrage du moteur se déroule sans problème, la période de chauffage moteur débute, la température dépasse 200° culasses, j effectue le point fixe.
Le régime moteur à 2000 t mn indiqué, je passe le contact magnétos de both à L la perte est de plus de 100 t mn, le moteur pétarade, je passe le contact sur both le régime moteur revient à 2000 t mn, le fonctionnement moteur est normal. Je passe le contact sur R la perte est de moins de 100 t mn avec un régime moteur tournant rond . Je repasse le contact sur both , le moteur revient à 2000 t mn avec un régime normal.
Pour confirmation, j effectue une seconde sélection magnétos, elle se passe sans perte de plus de 100 t mn sur les positions L et R et la différence entre les 2 est minime (moins de 50 t mn). Le régime moteur est normal et la position réchauffe carbu tirée n amène aucune perte de tour de régime.
La température approchant les 300° culasses, je descends les volets au 1er cran, j enclenche la pompe électrique, je me dirige vers l alignement sur la bande d envol bitumée du QFU 31 pour l accrochage du planeur TWIN ASTIR avec 2 personnes à bord. Le contact radio entre le planeur et l avion est établi.
L avion est équipé d un enrouleur, je roule pour tendre le câble. Le câble est tendu, j arrête à la main les vibrations du rétroviseur intérieur pour distinguer la levée de l aile du planeur.
L aile est levée, je passe le régime moteur à plein gaz, le roulage débute avec un vent de travers (données météo : 230° 7km h raf 18,5 km h), l accélération me semble lente mais progressive, l avion passe le bout de la bande d envol, roule encore sur l herbe sans aucun tressautement, ce qui n est pas normal avec ce genre d avion remorqueur.
Je constate que la vitesse est entre 80 et 85 km h avec un régime moteur entre 2350 t mn et 2400 t mn. Je vérifie la position de la manette des gaz, elle est à fond de course et le régime n augmente pas.
N ayant pas le régime moteur correct (2500t mn) et la vitesse requise (100 km h), je décide d interrompre le décollage.
Je demande au planeur de larguer ( largue !, largue ! ), je réduis le régime moteur, je freine en faisant une baïonnette à gauche pour permettre le passage du planeur qui se pose sans encombre.
Au retour au parking, voulant procéder à un point fixe avec vérification des contacts magnétos, je constate que l avion n a plus de frein. Le point fixe s effectue avec les cales, la vérification du régime moteur, avec sélections des contacts, n indique aucune anomalie du fonctionnement du moteur.
L avion est cassé technique , le dépannage peut débuter : réparation des freins puis vérification du fonctionnement du moteur.

Après relation de l évènement et discussion avec le chef pilote et les autres pilotes remorqueurs. La procédure appliquée n est pas adéquate, le freinage est inapproprié ainsi que le dégagement vers la gauche car l avion s est approché des arbres qui bordent la piste.
L action à entreprendre dans ce cas, sur ce QFU avec son environnement aurait dû consister en demande de largage du planeur ou action sur la guillotine, réduction des gaz, laisser rouler l avion sur la piste restante car le planeur ne devrait pas le rattraper
Mon réflexe a été d appliquer la procédure d interruption du décollage avion avant la rotation en ayant à l esprit que le planeur derrière pouvait percuter l avion c est la raison du dégagement vers la gauche en freinant.
Concernant la panne pendant l accélération au décollage, le guide pratique du pilote remorqueur mentionne, p 40, paragraphe 3.1, il convient de larguer le planeur et d interrompre le décollage. .
Ne serait-il pas envisageable d ajouter un complément afin de préciser le mode opératoire d interruption du décollage pendant l accélération ?