Mauvaise vache dans le cadre d’une compétition

Avant dernier jour de compétition. Les bonnes prévisions météo incitent les organisateurs à proposer un grand circuit, assez semblable à celui réalisé la veille mis à part le premier point situé à l extrémité E d une chaîne montagneuse. Après le décollage, les conditions s avèrent tout de suite nettement moins bonnes que le jour précédent: plafonds plus bas et varios plus faibles. Je prends le départ plutôt tardivement et rejoins assez vite un petit groupe de planeurs parmi lesquels les 4 5 premiers du général. Comme la veille, le vent de N à NW est bien présent et, 70 kms après le départ, nous abordons, par le versant N et à son extrémité W, la chaîne à l’autre bout de laquelle se trouve le point de virage. La progression se fait plutôt en dynamique au dessus des reliefs, pour le moment peu élevés, et il reste facile de passer côté S où se trouvent de beaux champs et un terrain sans difficultés. J’ai déjà volé dans ce secteur quelques jours plus tôt, mais les plafonds étaient plus élevés et il m’apparait que la zone vallonnée située au nord n’est pas très propice aux vaches. J’en fais même la remarque à la radio. Nous commençons à croiser à notre hauteur -voire plus bas- des planeurs sur le retour: ont-ils viré ou font t’ils demi-tour ? Il se met à neiger faiblement. J’ai commencé à déballaster quelques kms auparavant. Je poursuis l’opération par petites touches successives en vérifiant que l’eau s’écoule des deux côtés. Nous prenons une dernière pompe très hachée par le vent du N, toujours sensible. Je spirale avec un planeur mais nous montons moins bien que les autres du petit groupe que nous avions réussi à tenir jusqu’ici. Le planeur en question part derrière eux, mais plus bas. Je le suis également, mais nous perdons vite de vue les autres planeurs. Nous sommes à 1600 m environ. En dessous de nous, toujours le même type de relief vallonné (le sol est à 800 – 900 m) avec des champs plus ou moins appétissants. Nous continuons notre route vers l’E, les montagnes prennent de la hauteur mais pas nous ! Les conditions aérologiques ne s’arrangent pas vers le point de virage et il devient clair que nous ne tournerons pas le point. Il faut maintenant remonter pour rentrer ou préparer la vache ! 15 kms après la dernière ascendance, nous quittons la pente pour retrouver un planeur qui tente de remonter au-dessus d’une zone vallonnée. Un autre planeur est vaché en dessous de nous mais je n’aime vraiment pas la configuration de son champ et des champs alentours. Quatre, cinq tours de spirale dans ce thermique très faible mais je ne monte pas vraiment et reviens vers le relief ou une éclaircie à déclenché la formation d un joli cumulus. Je ne trouve pas l ascendance sous ce cumulus et me considère ensuite trop bas pour revenir dans l ascendance précédente. Je n ai pas envie de me vacher là, mais je suis encore 450 500 m au-dessus du sol. Je m écarte vers l E où je repère une zone plus accueillante. Je longe la pente en espérant que le vent m aidera un peu. Je croise un autre planeur dans la même situation que moi (il se posera en contre pente dans un petit champ, sans dégâts). La transition vers la zone de champs repérée n est pas bonne (200 m de perdus sur 6 kms) mais la zone est effectivement plus avenante et j ai le temps de repérer un champ assez long (400 m) qui me semble bien orienté par rapport au vent du N (perpendiculaire à la pente), visiblement plat et avec une approche dégagée (seulement des petites maisons en entrée de champ). C est une prairie. Je refais un zig et un zag le long de la pente pour conforter mon choix de champ (j ai un peu hésité avec un champ juste à côté, en pente mais avec une approche plus difficile). A cause du vent du N, j estime ne pas avoir l altitude nécessaire pour me rapprocher du champ, faire une verticale et une prise de terrain convenable. Le train est sorti, vérifié. Je quitte la pente pour me poser (je suis à env. 150 m sol). Je suis serein. Je m aperçois cependant très vite que le vent Conditions avant le vol : J ai pu boucler le grand vol de la veille. Le planeur avait été ballasté le soir même. Même si le briefing et l heure de départ ont été avancés, je n étais pas fatigué et prêt. Je suis habitué au vol en montagne et j’étais même enchanté de ce premier point de virage typé montagne et situé dans une zone que je ne connaissais pas encore. Placé au début du deuxième tiers du classement général, bien loin des premiers, je n avais rien de particulier à attendre d une éventuelle réussite à cette épreuve.

L atterrissage : Je pense avoir décidé suffisamment tôt (avec suffisamment de marge d’altitude) de me vacher ce qui m’a permis de rejoindre la zone repérée et d’éviter celle particulièrement inhospitalière- ou un planeur était vaché. J apprendrais plus tard que le planeur en question était cassé et le pilote blessé. Je ne pouvais pas non plus choisir meilleur champ dans le contexte dans lequel j étais (longueur, approche, état de surface). Ce champ est d ailleurs un champ de vache connu des pilotes du club voisin qui sont venus nous aider à démonter le planeur. Malheureusement, je ne connaissais pas ce champ et il n’était pas répertorié dans la base de points de virage mis à notre disposition par l organisation. En raison de la perte d’altitude excessive au cours de la transition vers ce champ, j’ai jugé mon altitude trop basse et estimé le vent trop fort pour procéder à un repérage en bonne et due forme du champ. Concernant le vent, je suis resté persuadé, au moment de l’atterrissage, que les conditions qui avaient prévalu pendant tout le vol (vent de N assez fort) et qui prévalaient encore 15 kms auparavant allaient être les mêmes au niveau du champ (600 m plus bas). C’était une erreur. Elle m’a conduit à choisir mon champ avec des paramètres erronés. Je suppose que mon esprit était focalisé sur la recherche du bon champ (orientation, longueur, approche dégagée) et que je n’ai pas vraiment pris la peine de remettre en question le vent. De cette mésestimation du vent, le choix de partir directement de la pente pour me poser. Ainsi, avant de me mettre en finale, je n’ai jamais vu l’extrémité du champ que j’avais choisi à moins de 1 km. Il est clair que seule une verticale ou quelque chose y ressemblant aurait pu (même si pas forcément de façon certaine) permettre la visualisation de l enclos. En quittant le relief je me serais sûrement aussi aperçu de l absence de vent de N à cette altitude et à cet endroit de la vallée. Cela aurait pu m inciter à me poser plus court, dans le sens opposé ou à choisir un autre champ (possible le long de la pente vers le N).

Renoncement: J’estime cependant et avant tout- que je n’aurai jamais dû être contraint à devoir chercher un champ hypothétique dans une zone vallonnée que je ne connaissais pas suffisamment avant le vol. Dès le départ et au vu des conditions météo, je me suis senti plutôt rassuré de me retrouver avec des pilotes locaux dont je savais qu ils connaissaient bien la zone de vol. A posteriori, je pense être sorti de ma zone de sécurité lorsque j’ai quitté la dernière ascendance le long de la pente à 1600 m pour poursuivre ma route en direction du point de virage. Il m était, à ce moment là, aisé de rebrousser chemin pour rejoindre les crêtes à l’endroit où elles ne culminent pas à plus de 1000 m d’altitude et permettent de basculer côté S vers des champs kilométriques et des terrains aéro. J’avais pourtant déjà fait le constat de la difficulté de la zone en termes de champs posables et de la quasi-impossibilité d’atteindre le point de virage. J ai pourtant choisi de suivre, sans doute pour ne pas me retrouver seul, faisant inconsciemment confiance à ceux avec qui je volais depuis le début pour me (nous) sortir de cet endroit. Au lieu de rebrousser chemin, en partant derrière et sous les premiers planeurs, j ai fini par les perdre de vue alors qu ils se mettaient en sécurité en dégageant très vite plein N vers la plaine. J ai (mécaniquement
1) Les vols en compétition sont souvent des vols en paquets où l on se retrouve parfois suiveur . L intérêt tactique ént de cette façon de voler ne doit pas conduire le pilote (suiveur) à déléguer sa sécurité au(x) pilote(s) qui le devancent, surtout si ces derniers sont d un niveau supérieur au sien où connaissent parfaitement le terrain de jeu. Ils peuvent alors vous conduire dans des zones ou à des altitudes malcommodes pour vous mais pas forcément pour eux. Lorsque, finalement, on ne peut plus les suivre (cela finit souvent ainsi ), on se retrouve seul, ou avec d’autres pilotes dans le même cas, à devoir gérer une situation de vache que l on n a pas anticipé dans une zone que l’on connait finalement mal. C est un des intérêts de la compétition que de permettre la découverte de régions et de zones de vol nouvelles. Mais c est aussi un des dangers de cette pratique. La lecture, même assidue, des cartes ne remplacera jamais la pratique du terrain (surtout en montagne) et oblige à définir sa propre zone de sécurité en fonction de sa propre connaissance du terrain !

2) Il est vital de prendre la décision de se vacher suffisamment tôt. Dans le cas présent cela m a permis de choisir mon champ (même si imparfait) et d éviter un atterrissage dans des conditions bien pires. Surestimant la force du vent, j’ai jugé ne pas avoir l altitude nécessaire pour procéder à un repérage en bonne et due forme du champ. Ma prise de terrain s est donc résumée à une base et une finale. La possibilité de réaliser une verticale et ou une vent arrière m aurait peut être permis de visualiser l obstacle et rappelle l absolue nécessité de ne pas transiger sur cette phase de reconnaissance lors d un atterrissage en campagne. A 1 km, de l extrémité d un champ, les détails sont peu ou pas visibles !

3) Les atterrissages durs ne sont pas l’apanage des mauvaises vaches. Ils peuvent arriver à tous les pilotes y compris sur leur terrain habituel. J’ai goûté aux plaisirs d’une fracture de vertèbre et je profite toujours des délices de disques intervertébraux inflammatoires. Un pur bonheur … pour les masochistes ! J’avais bien sûr entendu parler de ces fameux coussins absorbeurs de choc mais n’avais jamais pensé qu’un super-pilote-comme-moi-qui-se-pose-(presque)-toujours-en-douceur puisse un jour en avoir l utilité ! Ben si ! Lors de l’atterrissage, mon séant était posé à même le baquet et je présage que la présence d’un coussin de ce type aurait au moins atténué les blessures. Je me suis bien sûr, depuis, rendu acquéreur desdits coussins. C’est un peu cher (80 pour 2 coussins : un dur peu épais et un plus confort au-dessus du premier) mais ce coût n’est rien en proportion des désagréments d’une colonne vertébrale en vrac. Je suis heureux, que suite à cet incident, mon club ait décidé d’acquérir de tels coussins pour les mettre à la disposition des pilotes du club et je ne peux qu’encourager les lecteurs de ce texte à en faire de même.