360° en finale

En cours de VI sur le F-CVAC, ne sentant pas mon passager particulièrement à l’aise, et arrivant proche du terme du vol, je me mets en zone de perte d’altitude pour la 22, et je fais des hippodromes au-dessus de la boucle de la Seine pour me laisser descendre, avec peu de succès, tant et si bien que je m’engage en vent arrière d’assez loin entre 350 et 400m. Sachant ma hauteur importante, j’ai décalé d’une centaine de mètres ma vent arrière vers l’ouest, et je m’annonce à la radio dans le tour de piste en passant dans l’axe de la piste 30. J’ai visuel sur un planeur sur le point de virer en base, et j’ai aperçu un peu auparavant un planeur proche du terrain qui me paraissait bien bas.
Sachant ma hauteur importante, je passe les volets du planeur en L, afin de me familiariser davantage avec cette configuration, notamment en ce qui concerne la Vz. Je repasse en +8 travers seuil de piste 22, et le plan étant encore fort, je décide de prolonger ma vent arrière d’environ 150m, déverrouille les aérofreins en prévenant mon passager du clonk et de l’alarme. Je passe en base,
et j’entends quelque chose à la radio d’inaudible à cause de l’alarme. Je continue ma base de manière à rattraper progressivement le plan et lorsque je m’apprête à virer en finale, je vois à ma droite un planeur plus bas et plus proche de la piste. Jugeant la trajectoire fortement convergente en cas de virage en finale, voyant l’altimètre indiquer 200m, je décide de rentrer les A-F et de faire un 3 4 de tour par la gauche en rentrant les A-F. Ayant annoncé mon intention à la radio, je reçois une réponse dont je ne comprends pas un mot. Je n’ai trouvé aucun renseignement sur l’alarme équipant le Janus dans le manuel de vol. Les instructeurs à qui j’en ai parlé n’ont pas été catégoriques sur son utilité ou son bon fonctionnement.
Également, l’altimètre en place arrière est de type inhabituel, et plutôt imprécis dans sa lecture. Cela demande seulement une demi seconde de plus à lire, mais davantage si on souhaite une lecture précise, et parfois perdre une seconde supplémentaire en lecture n’est pas une bonne idée.
J’ai commis une erreur initiale, consistant purement et simplement à ne pas avoir sorti les A-F en zone de perte d’altitude afin de passer verticale treuil à 300 mètres.
Cela aurait créé une situation convergente avec le planeur aperçu en étape de base, mais le contact radio aurait laissé le temps d’adopter les décisions idoines.
Nécessité également de continuer à insister auprès de tous sur l’utilité de dégager la piste rapidement ainsi que le taxiway, qui reste une solution de secours, afin de disposer des 150 mètres de large pour se poser.
Nécessité de couper cette alarme, puisqu’elle ne semble servir qu’à empêcher les communications radio à l’atterrissage.

Commentaires encadrement:
Le Janus était déjà en finale au moment d’annoncer son intention à la radio. La réponse (inaudible) du chef de piste était : Négatif, pas de 360.
L’espacement entre les deux trafics aurait été suffisant et il y avait largement la place sur la piste pour poser les deux planeurs coup sur coup. L’idéal aurait été de communiquer immédiatement à la radio pour se mettre d’accord : le Janus partie gauche de la piste, l’autre à droite par exemple pour ne pas croiser les trajectoires.
Un certain nombre d’enseignements peuvent être tirés de cet événement :
1) La PTL est une procédure standard qui doit être débutée dans les normes, entre 200 et 300 mètres sol (pour donner les
extrêmes) en début de vent-arrière. Ce qui évite les trajectoires conflictuelles et les problèmes de priorité entre planeurs plus ou moins avancés dans le circuit de piste, plus ou moins haut… et plus ou moins loin.
2) Pour gérer un plan trop fort dès la vent-arrière il y a des aérofreins dans tous les bons planeurs, c’est fait pour. De plus, il est fortement déconseillé de repasser à une courbure plus faible après avoir sorti les landing (lire à ce propos l’extrait du manuel du vol sur la campagne dans la lettre du jeudi).
3) On ne fait pas de 360° de retardement en finale, ni à n’importe quel autre moment de la PTL. Un planeur n’est pas un avion !!!
Il est possible de jouer dans une certaine mesure sur la vitesse en demandant au planeur n°1 d’accélérer.
4) Attention à ne pas se focaliser sur un point (ici l’alarme des AF) dans la gestion du vol (effet tunnel), de même dans l’analyse d’un incident.
5) Concernant les altimètres imprécis ou faux (certains pilotes se sont posés récemment à -100m à Chérence) : l’estimation de votre hauteur durant toute la PTL doit toujours se faire à l’oeil. N’oubliez pas que vous ne connaîtrez jamais à l’avance l’altitude de votre champ !