Mauvais equilibrage ballast au decollage

Après avoir enlevé la roue d’aile, la personne en boue d’aile maintien l’aile horizontale alors que quelqu’un d’autre accroche le cable de remorquage à l’avion. Je vérifie le S du CRIS et sort les aerofreins en gardant la poignée en main. Une fois le cable tendu, je rentre et vérouille les aérofreins, positionne ma main sur la poignée de volets (plein négatifs) et reregarde une dernière fois la position de la poignée jaune (située à proxiitée immédiate de la commande de volets).

Le remrorqueur annonce le decollage à la radio et met la puissance. L’aile tombe immédiatement en debut de roulage malgré le manche en butée en roulis, j’hesite une seconde à larguer et tire sur la poignée jaune au moment ou je detecte un écart sur la tenue d’axe. Après largage, je sors les aerofreins pour freiner légérement sans risquer de faire frotter le nez par terre. Le planeur s’immobilise dans un espace degagée en dehors de la bande d’acceleration, à une dizaine de mettres de l’axe de decollage et avec un écart de cap d’environ 30° par rapport à celui-ci.

Le remorqueur à continué dans l’axe, puis interrompu le decollage à bonne distance. Les communications recurrentes sur le fait d’être pret à larguer en cas d’incident au decollage et la preparation mentale à la prise de decision et à l’execution rapide de l’action delargage m’ont aidé à réagir à temps.
Le fait que les abords de la piste soient bien degagées ont permis à cet évènement de n’avoir aucune conséquence. Une fois largué, la seule chose que j’aurais pu faire en cas d’obstacle aurait été de freiner plus fort.

Je n’aime pas l’idée d’avoir la poignée en main comme indiqué dans la recommandation FFVV et préfère tenir la poignée de volets. Sur les planeur sans volets, je vérifie l’accessibilité de la poignée et positionne ma main à proximité immédiate de celle-ci, mais ne la tiens pas pour autant: le largage n’est pas forcement l’action la plus approprié à tous les moments du decollage (ex: aerofreins qui s’ouvriraient en bout de piste), je préfère avoir plusieurs schemas d’action prêts sans m’enfermer dans l’un d’entre eux.
Je n’avais pas suffisament briéfé la personne en bout d’aile et imaginé le problème:
-elle n’avait pas la force physique necessaire pour lever l’aile suffisament et repartir l’eau dans les ballats (il aurait fallu lever l’aile plus haut puis la ramener à peu près dans la position dans laquelle elle la tenait);
-elle n’a pas osé dire qu’elle n’y arrivait pas et est restée dans l’état courant (l’aile le plus haut possible compte tenu de sa force physique).

Je l’avais emmeneé en biplace ballasté la veille, j’avais vérifié avant d’aligner le planeur que les ailes pouvaient bien être équilibrés, et je lui avait montré comment enlever la roue en lui demandant d’équilibrer l’aile. J’aurai du m’assurer qu’elle avait bien compris qu’aile équilibrée signifie pas d’effort significatif à lever ou baisser l’aile.
En complément, je pense que l’on pourrait:
-reflechir au meilleure moyen pour l’aide en bout d’aile de communiquer qu’il y a un problème et d’interrompre la procedure de decollage (enseigner de remmettre l’aile par terre tant que le roulage n’a pas commencé? => pas de mise de gaz, largage si l’aile est baissée et le roulage démarre pile à ce moment là)
– insister culturellement davantage pendant la formation sur le fait que lorsqu’on pense qu’il y a un problème, il est tout a fait bienvenu de dire STOP ou d’exprimer des doutes même si l’on est élève pilote ou jeune breveté en présence de pilotes plus expérimentés ou instructeurs.