Pilatus Versus LS4

Near Collision PC6-LS4. C’est le déclenchement de l’alarme Flarm qui a permis d’éviter la collision (Croisement inférieur à 20 mètres).Le pilote du PC 6 et le pilote du LS4 avaient tous les deux une charge de travail élevée. En espace de classe G, c’est le principe voir et éviter qui prévaut. Règles de l’air classiques (Priorité du planeur sur l’avion). L’agent AFIS ne pouvait délivrer l’information de trafic au pilote du Pilatus car il n’avait pas connaissance de la position du LS 4.

Communication: Du fait d’une fréquence encombrée, le pilote du LS 4 avait clôturé tardivement avec Cognac (132,45 Mhz). Il était bien revenu sur la fréquence de Niort (119,105 Mhz) mais n’avait pas annoncé sa position. Une double écoute avec la fonction Dual Watch (DW) du poste de radio ATR 8,33 (KRT2 F.U.N.K.E ) aurait sans doute permis une meilleure anticipation et une meilleure conscience de la situation. Notons toutefois que cette fonction de double écoute alourdit votre charge de travail et peut vous faire passer à coté d’autres informations essentielles.
Conscience de la situation: Sur des aérodromes AFIS comme Niort, il faut être conscient des multiples co-activités à caractère professionnel (Arrivées en IFR et parachutages). Sachant qu’il allait couper les axes de décollage 25, le pilote du LS4 aurait du passer un message de position. Cette information radio aurait pu permettre au pilote du Pilatus de modifier sa trajectoire plus rapidement.
Procédure: Même si à Niort les altitudes de circuit d’aérodrome sont de 1200 Ft (330 mètres), avec des arrivées en IFR ou des parachutages, il est très important de délivrer des comptes rendus de position précis, même à des altitudes allant jusqu’à 3000 Ft (900 mètres) et surtout si l’on doit croiser les axes.