Qui pilote le planeur ?

Pilote commandant de bord ITV en place avant (moi), environ 2200h dont 1000 d instruction 2ème pilote ITP en place arrière
Décollage en piste25 avec largage au sw du terrain pour 7km à 1100m.
Un cumulus à plusieurs noyaux ne me donne pas satisfaction. Je confie les commandes au 2éme pilote qui pense mieux exploiter le thermique. Je ne les reprendrai plus ensuite.
L’exploitation n’est pas satisfaisante non plus. Le pilote conduit le vol au-dessus d’une carrière un peu plus au sud sans succès. Il souhaitait aller un peu plus au sw vers la montagne mais j’ai désapprouvé ce choix. Ensuite, il prend décision de rejoindre la zone de perte d altitude. J’approuve mais signifie que j’aurais tout de même testé le Piémont au sud du terrain si j’avais été à sa place.
Aucune ascendance n’est trouvée sur le trajet. Arrivés dans la zone, le pilote se dirige vers le se du terrain, zone étape de base. L’altitude est de 750m qnh (terrain 400m) sous le vent du terrain. Le pilote prend une ascendance peut énte dont le taux de montée moyen ne compense pas (à mon idée) la dérive subie par l’ask21. Il me déclare alors que l’altimètre arrière ne fonctionne pas régulièrement, il accroche. Compte tenu de ce nouvel élément, de notre position et de l’altitude, je signifie à plusieurs reprises mon besoin de rejoindre la prise de terrain. En local et sans challenge particulier, je prends d’ habitude cette décision. Le pilote s’agace de ces réflexions et rentre en état d’énervement. Pour écourter ce vol qu il ne souhaite plus partager avec moi (j’entends des commentaires sur ma capacité d’instructeur) , il se place vivement en fin de vent arrière puis étape de base pour un exercice de correction de plan haut censé me prouver que j’avais tort . Je ne dis rien compte tenu de l’énervement constaté et du peu de réserve de hauteur par rapport au sol. Le fait qu’il soit également instructeur m’a également orienté vers cette décision. La finale est bien conduite et l’atterrissage également. Le vent est toujours de secteur nw et il décide de dégager sur le taxiway sud. Le dégagement est rapide et l’aile gauche s enfonce. Je le préviens de l’arrivée de la balise de taxiway blanche. Il ne peut l’éviter et l’intrados percute le sommet de la balise qui ne bouge pas. La haie approche et je tire les AF à fond pour arrêter l’appareil.
Un gros impact est constaté sous l’aile gauche. Elle devra rejoindre un atelier pour une indisponibilité de quelques semaines. J’avais déjà vécu 2 situations similaires par le passé dont l’une avec un excellent ami. Nous avions alors plus de hauteur pour que j’explique ma décision de commandant de bord. Dans les deux cas, l’autre pilote a convenu après atterrissage le bien-fondé de la décision.
Cette fois-ci, j’ai été décontenancé par la réaction d’un ami qu’il me semblait connaître, instructeur de surcroît. La hauteur par rapport au sol dont nous disposions m’a fait privilégier le pilotage final par ses soins du fait de sa qualification d’instructeur plutôt que d’augmenter le niveau de stress par de nouvelles explications. Je pensais que cela n’aurait pas amélioré les événements.
Je suis instructeur bénévole et je pratique environ 1 journée, 1 we sur 2 ou 3. Je privilégie donc toujours, en vol local, les circuits de piste que nous apprenons aux élèves.Le 2ème pilote possède une expérience différente de la mienne.
Lors d un vol où j’assumerai les responsabilités de commandant de bord, je reprendrai les commandes en cas de désaccord avec l’autre pilote partageant le vol.
Quel que soit le niveau d’amitié, la qualification prévaut dans la décision. A défaut de qualification, le pilote commandant de bord déclaré assume et assure le vol réalisé en partagé.

Commentaire FFVV: la notion de cdt de bord peut ne pas être énte entres amis.Attention aussi à la qualification qui prévaut dans la décision.