Largage intempestif à 25 m

Contexte général :
J’avais assuré la permanence instructeur du dimanche 26 05 19, sur le KI, grosse journée avec beaucoup de vols dont pour moi 6 vols élèves et 5h07 de vols d’instruction, puis je m’étais inscrit comme instructeur du stage progression élève de la semaine suivante. Toujours sur le KI, j’ai donc assuré l’instruction du 27, du 28, du 30 05 et samedi 1 06 19.
Le jeudi 30, jour de l’Ascension avait été aussi une grosse journée avec de nombreux vols dont 5 vols élèves et 3h57 d’instruction.
Le samedi 1 06 19 était aussi une forte journée avec beaucoup de vols, et 8-9 élèves prévus, des VD et l’aide de 2 autres instructeurs L. S. et D. M.

Contexte du jour :
Compte tenu du nombre de pilotes , de VD et d’élèves, presque tous les planeurs ont été sortis.
J’ai assuré le briefing avec les éléments habituels, MTO, etc. et répartition des machines.
Comme la météo était bonne, et que nous étions 3 instructeurs, les séances d’instruction ont été assez longues, 2 fois 1h20 pour ce qui me concerne avec Romain puis Sylvain, assurant 1 ou 2 vacations radios avec les circuiteurs.
D. M. devait partir tôt et a confirmé qu’il partirait après la leçon de son second élève.
Au cours du vol de mon deuxième élève, j’ai été informé du posé dans un aérodrome voisin à 30 km d’un Duo-Discus avec T. et D., avec dépannage avion à prévoir.
Le pilote VD G. L. m’informe qu’il a déjà réalisé 3 VD et qu’il ne souhaite pas en faire un quatrième. Je lui réponds compte tenu de la charge de travail qu’il serait mieux de continuer car les instructeurs ne pourront le faire.
Le pilote remorqueur T. n’était pas en capacité de dépanner avec l’avion sur l’aérodrome voisin compte tenu de sa faible expérience et méconnaissance du terrain, ce qu’il m’a confirmé ensuite au sol.
Au sol, Y. B. en train de démonter son Lak m’a dit qu’il pourrait aller chercher le Duo mais n’avait pas ses propres documents.
En accord avec lui, j’ai insisté pour qu’il ne prenne aucun risque et lui ai dit que j’irai faire le dépannage air après la fin des vols.
De plus, plusieurs pilotes s’étaient plaints du faible taux de montée et de la durée des remorqués, entre autres lors du jeudi de l’Ascension.
Ce jeudi précédent, j’avais du demander un retour vers le terrain pour conserver le local.
Ce phénomène s’est reproduit le samedi avec parfois des hauteurs de 100 mètres sur le golf à 2 kms. En observation avec Y. B. , il est apparu que T., réduisait fortement le régime moteur à la rotation (à 2.500 tours) à cause de la limite rouge à 2.700 tours pour protection de l’hélice.
J’ai alors expliqué à T. qu’il suffisait de réduire juste en dessous de la ligne rouge (2.650 tours), lui indiquant en même temps que j’irai chercher le Duo avec l’avion après l’instruction.

L’accident lui-même :
E P. était lâché depuis septembre 2018, et avait fait plusieurs vols solo. Il souhaitait faire des tours de piste. J’ai donc considéré le vol comme un vol d’entraînement et perfectionnement d’un pilote maîtrisant tout le pilotage hors vol sur la campagne.
Je crois lui avoir rappelé la bonne procédure de largage dans l’ordre (sécurité-poignée jaune-dégagement) parce que c’est un point sur lequel je suis très sensibilisé.
L’installation à bord s’est effectuée normalement, le Cris aussi, pouce levé, l’aide à soulever l’aile. Le roulage s’est effectué normalement avec peut-être un léger rebond avant décollage.
Puis au bout de quelques mètres de hauteur, ma verrière s’est ouverte brutalement, générant beaucoup de bruits et d’air et empêchant toute communication verbale.
Certain d’être libéré du besoin de piloter puisque cette tâche était remplie par le pilote en place avant, je m’évertuais à fermer la verrière, songeant même à me libérer des sangles pour la saisir plus facilement, ce que je n’ai pas fait heureusement.
Brutalement, j’ai ressenti le largage, j’ai regardé aussitôt à gauche la possibilité d’un contre QFU, ce qui était manifestement impossible à 25 mètres L’accident est du à un concours de circonstances, conjuguant une défaillance et une décision inappropriée.
J’observe que si l’instructeur en place arrière a bien toutes les commandes en double, il n’a pas de commande anti-largage ou raccrochage de câble largué.
Je fait aussi observer que si je décris le contexte, ce n’est pas pour un quelconque dédouanement, mais pour tenter d’expliquer l’aboutissement.
Sans doute une certaine pression pour devoir terminer rapidement les vols d’instructions afin de faire le dépannage air a peut-être été un facteur de l’accident.
Commentaire de la FFVP :
attention à la fatigue qui s’accumule au fil des journées très chargées.