Oubli du cache pitot

Après une belle journée avec un premier vol planeur pur solo de début de saison de 50 minutes en Pégase et après avoir rentré les machines au hangar, on se rafraîchit, entre 17h et 18h pour fêter la réception de mon badge d’argent (soda sans alcool pour ma part).
Plein d’énergie de cette belle journée et pour profiter quasiment nul (environ 5km/h dans l’axe) en ce début de soirée, je décide de faire un tour en TMG SF28.
Le SF28 étant encore sorti – c’est la dernière machine que nous rentrons – c’est l’occasion d’en profiter d’autant plus que ce vol me permet de conserver mon expérience glissante des 3 vols dans les 90 derniers jours et donc mon emport passager.
La rentrée de cette machine au hangar étant cependant difficile seul, je m’informe des intentions de mes camarades qui m’indiquent qu’ils partent dans 20 à 30 minutes.
Je décide donc de juste faire quelques tours de piste et prévois une durée de 20 minutes maxi afin de profiter de leur présence pour rentrer la machine au hangar et clore cette belle journée.
Je fais ma prévol et suis agacé par des visiteurs qui se tiennent derrière la barrière, respectant donc les règles d’accès de l’aérodrome, mais en étant extrêmement bruyants et commentant les activités.
Un homme répète plusieurs fois très fort à son fils “mais si je te dis qu’il y a deux places”, en parlant de mon SF28 nécessairement car c’est la seule machine sortie sur le terrain et l’homme m’avait demandé si j’allais décoller juste avant que je commence ma prévol, à quoi j’avais répondu poliment “oui dans 5 minutes”.
Je m’installe dans la machine en place avant après avoir enlevé le parachute en place arrière, attaché les harnais, mis le coffre à bagages en ordre.
L’homme continue à dire très fort “mais si je te dis qu’il y a deux places”. Je me permets donc de couper court en criant à mon tour “oui je vous confirme il y a deux places” et cela met en effet fin aux perturbations sonores.
Je continue mes préparations, checklist, je prends aussi une photo de l’horamètre comme d’habitude. Je ferme la verrière, je démarre le moteur. Celui-ci est un peu capricieux et on le sait, surtout froid et quand il ne sert pas souvent: son dernier vol était mi-mars.
Je suis seul pilote sur le terrain et les autres sont encore au club-house. Cependant, un jeune pilote à l’oreille attentive et très sensible à la mécanique – il aime les moteurs – arrive et me fait signe de pomper avec la manette de gaz, ce que je faisais déjà, mais ces choses prennent du temps avec ces machines anciennes. Je refais un essai et enfin le moteur démarre. Je lui fais signe pouce levé et, rassuré par le doux ronronnement du moteur, il retourne au club house.
Je continue ma checklist pendant le préchauffage du moteur et une fois prêt, j’annonce mon roulage vers le point d’attente en service. Le roulage se passe sans souci à bas régime et je m’arrête au point d’attente. Je fais les dernières vérifications de la checklist, je règle l’alti au QNH, je vérifie le pas d’hélice, le régime moteur en maxi, bref tout ce qui est habituel.
Je m’annonce et m’aligne pour le décollage.
Je prends de la vitesse et je surveille mon alignement, mon régime moteur, … et la vitesse à l’anémomètre: pas d’indication.
Je tapote le cadran, parfois l’aiguille se bloque sur ces appareils, c’est le cas du cadrant de la température culasse dès fois, mais avec les vibrations pendant la chauffe moteur au sol, celui ci fini par se remettre et permet de continuer la procedure, j’avais déjà eu le cas lors d’un vol pendant mon instruction TMG et nous avions fini par avoir le cadran opérationnel pour entamer le roulage.
Cependant, je continue d’accélérer et je suis déjà en train de quitter le sol, et avec une assiette habituelle pour ce régime de vol, je suis donc certainement aux alentours de 70 km/h.
Je réalise alors que j’ai oublié d’enlever la flamme sur le pitot: c’est la raison pour laquelle je n’ai pas d’indication de vitesse.
Sauf que le terrain est très gras à cette époque, l’herbe fait encore 10 bons centimètres et déjà les décollages avec les planeurs derrière notre 180ch prenaient une distance assez longue.
Le temps d’analyse de cette situation m’a donc entrainé et j’évalue, encore du temps de perdu, que j’ai dépassé la limite d’interruption du vol si je ne veux pas me retrouver dans le champ en face.
Tous les autres paramètres étant nominaux et ayant une certaine habitude visuelle de l’assiette et une récente expérience du bruit moteur et aérodynamique de cet appareil, je décide de ne pas interrompre le vol et d’entamer immédiatement une vent arrière rapprochée.
Je fais la finale comme en planeur, moteur réduit afin de ne pas parasiter mes sensations de vélivole avec trop de bruit et de traction moteur.
L’atterrissage se fait donc presque dans les conditions de vol d’un planeur pur, et le fait d’avoir volé en Pégase juste avant et atterri sur la même QFU me donne confiance dans le fait que je suis capable d’apprécier la vitesse sur cette machine même sans indication sur le badin. C’est une situation pour laquelle j’ai été formé et je sais que le vol sans instrument est possible dans la mesure où j’ai en plus les conditions de vol plané.
Je me pose et remonte la piste, je rejoins le parking et éteins la machine puis je quitte la fréquence.
Je sors de l’appareil, je range mes affaires et mes camarades me rejoignent pour m’aider à ranger le SF dans le hangar.
Ils me demandent si ça a été et je réponds que “oui, mais j’ai gagné le droit de faire un REX”.
Débrief rapide de l’incident avec les instructeur encore sur place, un FI avion qui confirme que le control de la vitesse et l’interruption de vol aurait du être fait bien plus tôt et un FI planeur qui confirme l’intérêt du REX. Fin de la journée.