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Juil 10
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Devenir mécanicien Part-66L : comprendre le parcours

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FFVP · Maintenance

Devenir mécanicien Part-66L : comprendre le parcours

L'entretien des planeurs joue un rôle essentiel dans la sécurité des vols et la pérennité de nos machines. Que vous souhaitiez participer à la maintenance au sein de votre club ou intervenir sur votre propre appareil, la qualification de mécanicien constitue aujourd'hui un enjeu majeur pour le monde vélivole.

Les clubs affiliés à la Fédération Française de Vol en Planeur font face à un besoin croissant de bénévoles et de techniciens capables d'assurer les opérations de maintenance courante et réglementaire. Par ailleurs, certaines interventions mécaniques ne peuvent être réalisées que par des personnes titulaires d'une licence adaptée.

Dans ce contexte, la licence de mécanicien Part-66L représente la qualification de référence pour la maintenance des aéronefs légers, dont les planeurs. Accessible aux adhérents de la FFVP, elle permet d'acquérir les compétences techniques et réglementaires nécessaires pour intervenir dans un cadre conforme aux exigences de l'aviation civile.

Cet article propose un panorama du parcours permettant d'obtenir la licence Part-66L.

🎯 La licence de mécanicien Part-66L : de quoi parle-t-on ?

✔️ La licence de mécanicien Part 66 L se décline en différentes sous-catégories :

  • L1C : planeurs composites
  • L1 : planeurs toutes structures : composite, métal, bois
  • L2C : motoplaneurs composites
  • L2 : motoplaneurs et avions ELA1

Particularité des licences L1 et L2 : elles peuvent contenir des limitations, vous ne pourrez travailler que sur les types de structures que vous avez obtenus.

La première licence que vous obtiendrai après votre formation initiale est une licence sur un type de structure. En général, une L1c ou une L1 avec restriction, en fonction des modules que vous souhaitez passer.

C'est-à-dire :

  • soit une L1c « planeurs composites » si vous passez le module de structures composites,
  • soit une L1 avec limitation aux structures que vous avez obtenues.

Grâce à ce titre, vous serez autorisés à faire la maintenance sur les « planeurs purs », c'est-à-dire non turbos et non motorisés, dont la structure correspond à votre qualification. Votre licence pourra ensuite évoluer en passant les modules manquants.

🎯 Les prérequis : motivation et expérience avant tout

Contrairement à ce que l'on pourrait penser, il n'est pas nécessaire d'avoir atteint un certain niveau scolaire ou une formation aéronautique pour se lancer.

Les éléments essentiels sont :

  • un intérêt pour la mécanique et la technique,
  • de la rigueur,
  • et surtout… de l'expérience pratique.

Cette expérience est une condition incontournable. Elle doit être acquise en participant à des activités de maintenance au sein d'un club. Elle doit couvrir différents types d'interventions (inspection, entretien courant, réparations…) et différents systèmes de l'aéronef :

  • Commandes de vol,
  • Train d'atterrissage et systèmes associés,
  • Systèmes aéronef,
  • Systèmes électriques,
  • Systèmes avioniques (radio Com/ELT/Transpondeur/Instruments),
  • Structure aéronef,
  • Moteur.

Dans le cas du vol en planeur, où l'activité est souvent concentrée sur les week-ends : l'expérience peut être accumulée progressivement, à condition d'être régulière et suffisamment variée.

Cela signifie qu'un pilote motivé peut tout à fait construire son expérience au fil des saisons.

📒 Enregistrer son expérience

L'un des points les plus importants est la traçabilité de l'expérience. Pour obtenir une licence Part-66L, il ne suffit pas d'avoir "aidé à la mécanique" : il faut être capable de le démontrer précisément.

👉 En pratique, vous pouvez donc ouvrir dès à présent un livret de mécanicien, téléchargeable sur le site de l'OSAC (https://documentation.osac.aero/), référence du document : F-50-05-0.

Télécharger le livret de mécanicien (OSAC · F-50-05-0)

Que faut-il enregistrer ?

Chaque intervention réalisée doit être consignée, avec des informations simples mais essentielles :

  • la date,
  • le type d'aéronef,
  • la nature de la tâche (inspection, dépannage, entretien…),
  • une courte description de l'intervention.

L'expérience sur un motoplaneur est suffisante pour le planeur. Cependant, une expérience sur aéronef bois et toile ne peut pas servir pour l'obtention d'une licence limitée aux aéronefs composites.

Une règle simple peut être retenue :

👉 une journée de maintenance = au moins une trace dans le livret

La validation : un point clé

L'expérience est dite "déclarative", mais elle doit impérativement être validée par une personne habilitée, c'est-à-dire un mécanicien titulaire de la licence Part-66 adaptée à l'aéronef sur lequel est effectué le travail.

Il n'est pas possible de s'auto-valider. C'est-à-dire, les inspections réalisées en tant que pilote-propriétaire ne comptent pas dans l'expérience.

/ ! \ : Pour finir, les tâches que vous avez effectuées doivent apparaître :

  • Dans les cartes de travail des planeurs et avions correspondants, avec votre trigramme/signature. Le mécanicien superviseur signera le rapport de travaux,
  • Dans le carnet de mécanicien du candidat, contre-signé par le superviseur.

👉 Cela implique une organisation minimale dans les clubs pour permettre cette validation au fil de l'eau.

Expérience minimale requise pour accéder aux formations (sujet à évolution)

180

Du fait de la saisonnalité de notre activité, il est considéré qu'une tâche de maintenance = une journée. Il vous faudra donc capitaliser 180 jours = 180 tâches sur les deux dernières années.

180 jours ou 180 tâches de maintenance nécessaires sur les deux dernières années

🏢 Le rôle essentiel des clubs

La progression des futurs mécaniciens dépend directement de l'environnement dans lequel ils évoluent. Les clubs ont donc un rôle déterminant.

Organiser l'activité de maintenance

Mettre en place des journées mécaniques régulières permet :

  • de créer des occasions d'apprentissage,
  • de structurer l'acquisition d'expérience,
  • et de favoriser la participation des membres.

Encadrer et transmettre

La présence de mécaniciens expérimentés est essentielle pour :

  • encadrer les interventions,
  • expliquer les gestes et les choix techniques,
  • valider les tâches réalisées.

Faciliter la traçabilité

Quelques bonnes pratiques simples peuvent faire la différence :

  • encourager les adhérents à tenir leur livret à jour,
  • prévoir des temps de validation réguliers,
  • formaliser les travaux réalisés, par exemple en identifiant les trigrammes des bénévoles aspirants en première page des cartes de travail.

👉 Sans cette structuration, il devient très difficile pour un candidat de valoriser son expérience.

🧑‍🔧 Les stages de mécanicien : comment ça se passe ?

Une fois une première expérience acquise, le candidat peut suivre des formations proposées par la fédération.

Une formation progressive

Le parcours s'organise généralement en plusieurs étapes :

  • Une phase théorique, en e-learning, qui couvre les bases des modules.
  • Des stages pratiques, généralement d'une semaine, permettant de consolider la théorie et les compétences sur le terrain.

Chaque phase de votre évolution est validée par des questionnaires (QCM).

Une logique par étapes

Le candidat ne devient pas immédiatement mécanicien "complet". Comme expliqué précédemment, votre première licence est souvent obtenue avec des limitations, par exemple :

  • limitée à certains types de structures,
  • ou sans motorisation.

Ces limitations peuvent être levées progressivement, en fonction de l'expérience acquise et des formations suivies.

Parcours d’évolution des licences de mécanicien Part-66L
Présentation des modules théoriques de la formation Part-66L
Parcours d’évolution des licences de mécanicien Part-66L

Exemple de parcours types

Dépliez le parcours qui vous concerne.

Débuter Licence L1c « planeurs purs » composites

Phase 1 :

  • E-learning Connaissances Générales
  • 16h avec formateur au CNVP ou en région
  • Examen Connaissances Générales (QCM)

Si réussite à l'examen, le candidat à accès à la phase 2.

Phase 2 :

  • E-learning Structure : Module 5L "Cellule composite"
  • 5 jours avec formateur au CNVP
  • Examen (QCM)

Phase 3, évolution de la L1c vers la L1 :

  • E-learning Structure :
    • Module 4L "Cellule bois/tubes métalliques et tissu"
    • Module 6L "Cellule métal "
  • 5 jours avec formateur au CNVP
  • Examen Structures métal, bois, tubes métalliques et tissu

Phase 3 bis, évolution de la L1c vers la L2c :

  • E-learning Propulseur : Module 8L "Motorisation"
  • 5 jours avec formateur au CNVP
  • Examen (QCM)

Phase 4, évolution de la L1 vers la L2 :

  • E-learning Structure : Module 8L "Motorisation"
  • 5 jours avec formateur au CNVP
  • Examen (QCM)

Phase 4 bis, évolution de la L2c vers la L2 :

  • E-learning Structure :
    • Module 4L "Cellule bois/tubes métalliques et tissu"
    • Module 6L "Cellule métal "
  • 5 jours/module avec formateur au CNVP
  • Examen
Débuter Licence L1 « planeurs purs » avec limitation sur certaines structures

Phase 1 :

  • E-learning Connaissances Générales
  • 16h avec formateur au CNVP ou en région
  • Examen Connaissances Générales (QCM)

Si réussite à l'examen, le candidat à accès à la phase 2.

Phase 2 :

  • E-learning Structure : Module 4L " Bois/tubes métalliques et tissu " et/ou 6L " Métal "
  • 5 jours avec formateur au CNVP
  • Examen (QCM)

Phase 3, évolution de la L1 (avec limitation) vers la L1 toutes structures :

  • E-learning Structure manquant pour compléter la licence :
    • Module 4L "Cellule bois/tubes métalliques et tissu"
    • Et/ou Module 5L "Cellule composite"
    • Et/ou Module 6L "Cellule métal "
  • 5 jours/module avec formateur au CNVP
  • Examen (QCM)

Phase 3 bis, évolution de la L1 (avec limitation) vers la L2 (avec limitations) :

  • E-learning Propulseur : Module 8L "Motorisation"
  • 5 jours avec formateur au CNVP
  • Examen (QCM)

Phase 4, évolution de la L1 toutes structures vers la L2 :

  • E-learning Structure : Module 8L "Motorisation"
  • 5 jours avec formateur au CNVP
  • Examen (QCM)

Phase 4 bis, évolution de la L2 (avec limitations) vers la L2 toutes structures :

  • E-learning Structure manquant pour compléter la licence :
    • Module 4L "Cellule bois/tubes métalliques et tissu"
    • Et/ou Module 5L "Cellule composite"
    • Et/ou Module 6L "Cellule métal "
  • 5 jours/module avec formateur au CNVP
  • Examen (QCM)

🚀 Conseils pour réussir son parcours

Quelques recommandations simples peuvent faire la différence :

  • s'impliquer régulièrement dans la maintenance du club,
  • ne pas attendre pour commencer à enregistrer son expérience,
  • varier les types d'interventions et respecter les données d'entretien approuvées,
  • travailler sous la supervision d'un mécanicien qualifié,
  • avancer étape par étape, sans chercher à tout faire d'un coup.

👉 Lire les documents explicatifs d'obtention des licences de mécanicien sur le site de l'OSAC (https://documentation.osac.aero/), référence des documents : Procédure P 50-00 et son Formulaire F 50-00 associé (versions en vigueur).

Documentation OSAC

Juil 10
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Alain Hamon, une vie de passion aéronautique et de transmission

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Né le 20 janvier 1956, Alain Hamon découvre très tôt le vol en planeur. Son premier vol en solo a lieu le 1er avril 1972, sur Bijave, à l’Aéroclub de Rennes. Depuis, son parcours aéronautique l’a conduit de l’Armée de l’Air à l’aviation de ligne, sans jamais perdre le lien avec le vol à voile, sa première passion.

Des débuts en planeur à Rennes

Alain Hamon commence le vol en planeur en 1971 à l’A.C.I.V., sur l’aérodrome de Rennes Saint-Jacques, après avoir pratiqué le modélisme, dans les pas de son père.

Il est lâché sur Bijave à 12 heures de vol par M. Gérard de Péchy, puis breveté le 1er avril 1974, avec 35 heures de vol, dont 15 en solo. Parmi ses instructeurs figure M. Jacques Billy, qui lui remettra ensuite son brevet de pilote de chasse en mai 1978.

Très tôt, il participe à plusieurs concours comme dépanneur de Jacques Billy, notamment aux 8 jours d’Angers, sur le terrain d’Avrillé. Les grands planeurs de l’époque, comme l’AW 17, le Nimbus I ou le Nimbus II, le font alors rêver.

Une carrière dans l’Armée de l’Air

Après la terminale, les portes de l’ENAC se ferment, mais celles de l’Armée de l’Air s’ouvrent.

Alain Hamon s’engage le 1er décembre 1975 à l’EFIPN, promotion 75/6, comme sous-officier. Il est breveté pilote de chasse en mai 1978.

Il poursuit ensuite un parcours opérationnel et d’instruction riche :

  • du 1er novembre 1978 au 1er juillet 1981 : pilote instructeur sur CM 170 et Cap 10 à Cognac, aux 4e et 5e EIV ;
  • du 1er août 1981 au 1er juin 1986 : pilote à l’ER 1/33, chef de patrouille et lieutenant ORSA en 1985 ;
  • du 1er juin 1986 au 1er septembre 1989 : pilote instructeur à RAF Valley sur Hawk ;
  • du 1er septembre 1989 au 1er septembre 1993 : pilote instructeur à l’EC 1/13 Artois sur Mirage III, puis F1CT à l’EC 1/13 NN, avec 15 missions de guerre de type 2. Il est également officier Sécurité des vols ;
  • du 1er septembre 1993 au 1er juin 1995 : pilote instructeur Ajet à l’EC 1/8 ;
  • du 1er juin 1995 au 1er août 1999 : commandant de l’ERACLES sur Falcon 20 et Ajet, escadron de liaison et de remorquage à Cazaux.

Le vol à voile, toujours présent

Pendant ses années de formation, Alain Hamon continue à voler en planeur à Issoire, Roanne et Angers.

Une anecdote illustre bien cette passion : après un week-end particulièrement chargé, avec 14 heures de vol en deux jours, il s’endort en transit en Cap 10. Pensant se soustraire à la vindicte du moniteur, il lui parle alors de ses vols en planeur. Résultat : quelques semaines d’interdiction de vol.

Instructeur à Cognac, il rejoint l’aéroclub local et participe à plusieurs concours, dont un régional à Saintes et deux National Air. Mais la météo ne lui permet alors de ne logger que 2 h 30 de vol en ASW 15.

Une période de neuf ans, marquée par la vie opérationnelle et familiale, l’éloigne ensuite des terrains de vol à voile.

Il reprend grâce aux stages de l’Armée de l’Air à Saint-Auban, Apt et Romorantin. Il en profite pour réaliser ses 300 km et 500 km, et manque les 5 000 pour une erreur de calcul de hauteur de départ. Il est également lâché grande plume sur Nimbus II, avec une autorisation de vol sur ASW 17. Il ne fera toutefois que le pousser en piste, les vols étant annulés en raison de la météo.

De l’aviation de ligne au retour aux premiers amours

À partir du 1er décembre 1999, Alain Hamon devient pilote de ligne, commandant de bord sur EM 120 et 145 chez HOP!.

De 2000 à 2018, sa vie en compagnie Régional et sur le Bassin d’Arcachon, ainsi que ses attaches bretonnes, le conduisent à s’engager pleinement dans la compétition de voile au large.

À la retraite depuis le 1er juin 2018, il totalise 14 000 heures de vol, dont 1 200 en planeur.

La proximité du club de Bordeaux le ramène alors à ses premiers amours : le vol en planeur.

Transmettre aux jeunes générations

Toujours passionné, Alain Hamon a à cœur de transmettre cette passion aux jeunes publics. C’est dans cet esprit qu’il passe les qualifications de FI et FE.

Il devient instructeur planeur, pilote remorqueur, FI de FI, représentant des FI au sein du Comité directeur, et membre des commissions Formation Sécurité et Stop Violence.

Qualifié voltige par le regretté Daniel Perciaud, il s’investit également dans le BIA au sein de plusieurs lycées à Bordeaux.

En parallèle, il continue le modélisme, toujours en planeur grandes plumes.

Une expérience aéronautique exceptionnelle

Au fil de sa carrière, Alain Hamon a volé sur de nombreuses machines : Stampe SV 4, Chipmunk, F4 Phantom, Harrier, British Aerospace Lightning, F 18, Mirage 2000, T6, Stearman, MD 312, Beaver, MS.760 Paris, DR 400, Rallye MS 793.

Il compte également :

  • 1 500 heures sur Mirage III, versions R, RD, E, B, BE et V ;
  • 800 heures sur F1 CT ;
  • 1 800 heures sur CM 170.

Côté planeur, il a volé sur 33 types différents, du WA 22 à l’Arcus.

Un parcours hors norme, marqué par l’engagement, la fidélité au vol à voile et une volonté constante de transmettre aux nouvelles générations.

Mar 19
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OSTIV – 2025 Réunion Annuelle du « Sailplane Development Panel »

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C’est dans les locaux de la CAA (la DGAC anglaise) que s’est tenue à Gatwick la réunion annuelle du Sailplane Development Panel (SDP) de l’OSTIV, le 11 octobre 2025. 

Le SDP regroupe constructeurs, autorités, fédérations, universitaires et experts du monde vélivole, pour soutenir et encadrer les progrès techniques qui bénéficient au vol à voile. C’est un partenaire privilégié pour l’EASA, quand il s’agit de faire évoluer la réglementation et suivre les technologies et l’innovation. 

Parmi la diversité des sujets, en voici quelques-uns abordés pour cette édition 2025.

Accidentologie et sécurité passive

Afandi Darlington de l’AAIB (le BEA anglais) a dressé le tableau des 20 dernières années d’accident outre-manche. Chez nos voisins anglais, la fédération (la BGA) réalise sous délégation les enquêtes d’accident n’ayant pas entrainé de blessure sérieuse, tandis que l’AAIB s’occupe des cas graves et mortels. Au Royaume-Uni, il y a pour l’aviation générale environ 1.1 accidents mortels par 100.000hr de vol (contre 0.8 aux US), et 0.9 spécifiquement chez les pilotes de planeur. Le risque de collision planeur-planeur est ainsi 2.4 fois plus élevé que dans l’aviation générale, avec une baisse visible à la suite de l’introduction obligatoire du FLARM il y a 10 ans. Quant aux collisions planeur-planeur en compétition, elles sont 6.3 fois plus fréquentes que sur l’ensemble des vols sans moteur. Plus anecdotiquement, les collisions drone-aviation générale commencent à rentrer dans les statistiques depuis quelques années…

La communauté anglaise est particulièrement active sur les sujets de « sécurité passive » des planeurs, dernier rempart aux dommages humains quand l’accident se produit. L’état des travaux sur le développement de protections dorsales personnalisées a été actualisé, une activité suivie depuis quelques années déjà.

Le prototype d’un enregistreur rassemblant les capteurs nécessaires à l’analyse de crash a été présenté. 

Pour pallier le manque de bases de données, un questionnaire est en cours de diffusion au nom de l’OSTIV, afin de relier la typologie d’accident et impact corporel. Si vous avez été victime d’un accident, vous pouvez témoigner volontairement. 

Questionnaire témoignage accident :

https://ostiv.org/sections/sailplane-development-panel/subgroups.html

https://ostiv-questionnaire.limesurvey.net/687739?lang=fr

Vieillissement des flottes de planeur

La question de la navigabilité des planeurs anciens se pose – ceux-là même qui font tourner les clubs un peu partout.

Jannes Neumann de l’EASA a indiqué qu’un Safety Information Bulletin au sujet des planeurs bois et toiles était en relecture finale. Il consignera les derniers apprentissages relatifs au vieillissement des colles sur les structures bois, et à la corrosion des structures soudées.

J’ai présenté les activités du groupe de travail mené par JL Derouineau sur le concept de « Structural Life Monitoring » des planeurs composites, supporté par la FFVP. D’ici quelques années, on pourra compter rien qu’en France, 4 à 6 planeurs atteignant chaque saison la butée de 12000hrs. L’enregistrement des charges rencontrées par un planeur au cours de son utilisation rend possible une estimation de la fatigue réelle de sa structure, potentiellement plus faible par heure de vol que les hypothèses de certification. On pourrait ainsi tirer le bénéfice de la faible usure d’un planeur soumis à une utilisation raisonnable, justifiant une extension de vie au-delà de 12000hrs. Le SDP est un forum privilégié pour avoir accès à l’historique de la règlementation, et mettre à l’épreuve des experts la méthode et des concepts opérationnels : un premier pas vers la formalisation d’une prolongation de durée de vie encadrée par l’EASA.

Planeurs motorisés et électrique

Dave Nadler a proposé plusieurs points visant à améliorer la fiabilité des motorisations de nos planeurs. Il est revenu sur les requis minimum de conditions environnementales en Europe, qui ne suffisent pas partout sur la planète : le WGC 2024 à Uvalde a illustré les faiblesses de nombreux systèmes thermique ou électrique pour des température frôlant les 50°C sur la grille. La démonstration de fiabilité du système de propulsion avant certification pourrait être plus exigeante – par exemple, 50 cycles sans panne. Enfin la notion d’audit technique de la chaine de contrôle moteur, bonne pratique classique en développement systèmes, pourrait être au moins encouragée. Une liste de pistes et des solutions pragmatiques, que pourraient favoriser soit la carotte soit le bâton, dans le but d’avoir à disposition des motoplaneurs plus fiables.

La règlementation EASA sur les procédures de test des batteries de propulsion a été discutée. L’industrie aéronautique dans son ensemble évolue sur le sujet, avec un « ruissellement » sur les planeurs. 

Enfin, les règles d’intervention sur un accident de véhicule électrique terrestre s’appuient sur une signalisation qui permet aux secours d’adapter au risque feu de la batterie. Sur un crash récent d’un planeur électrique, les secours ont attendus plusieurs dizaines de minute à proximité de la machine avant d’intervenir, le temps de capturer les informations non disponibles sur place. Dans ce cas cela n’a pas changé le bilan humain, néanmoins la mise en place pour nos planeurs de la signalisation nécessaire semblent indispensable.

Relation OSTIV-IGC

Autre sujet : une réflexion sur l’intégration des nouvelles technologies en compétition en planeur, sollicitée par l’IGC. A la fin, quelles règles définissent un planeur ? Un système d’aspiration de couche limite qui s’appuie sur une pompe électrique, s’agit-il d’une propulsion ? Les commandes de vol électriques comme sur le Nexus, qui permettent des volets de courbure automatique ou la stabilisation active, triche ou innovation ?

Bilan

Certains sujets avancent bien au fur et à mesure des années, d’autres plus lentement. Le développement de la propulsion électrique apporte des machines modernes et innovantes, tandis qu’à l’autre bout du spectre on rencontre de plus en plus de questions liées à de « vieilles » cellules. Dans tous les cas des questions règlementaires se posent, et c’est le rôle du SDP de s’assurer que la dimension technique est bien prise en compte. 

Matthieu Scherrer

  Logo CAA

Fév 26
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Devenez prof BIA !

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Devenez prof BIA !

Les inscriptions pour passer le CAEA (Certificat d’Aptitude à l’Enseignement Aéronautique) sont ouvertes jusqu’au 11 mars 2026.

Connectez-vous à Cyclades pour vous inscrire !
https://candidat.examens-concours.gouv.fr/cyccandidat/portal/login

Faut-il avoir le CAEA pour enseigner le BIA ?

Oui… et non ! Toute personne ressource peut, sous la responsabilité du responsable pédagogique détenteur du CAEA, intervenir sur une partie des contenus enseignés au BIA.

En étant pilote de planeur, a-t-on une simplification pour l’obtention du CAEA ?

Oui, si vous êtes détenteur ou avez été détenteur d’une qualification d’instructeur dans les 10 dernières années, vous serez alors dispensé de l’épreuve écrite dite d’admissibilité. Si en plus d’être instructeur vous êtes aussi enseignant de l’Education Nationale, vous êtes dispensé également de l’épreuve d’admission.

En quoi consiste ces épreuves pour obtenir le CAEA ?

Les épreuves du CAEA se passent en 2 temps : une épreuve écrite d’admissibilité de 3 heures où le candidat doit obtenir une note de 15 pour pouvoir prétendre venir à l’épreuve d’admission qui se déroulera sous un format oral. Cette épreuve orale se compose de 2 temps, une présentation d’un sujet sur 30 minutes, et un entretien de 30 minutes relatifs notamment aux obligations et responsabilités d’une personne enseignante, ainsi qu’au fonctionnement d’un établissement scolaire.

Des questions ?

Contactez Benjamin Néglais, cadre technique à la FFVP

[email protected]

Avr 03
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Campagne FFVP – ANS 2025

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La Campagne des demandes de subvention FFVP ANS 2025 commence.

Clubs sportifs, Comités Départementaux et Comités Régionaux, c’est le moment de préparer vos projets !

Vous avez jusqu’au 27 avril à minuit pour déposer votre dossier sur Le Compte Asso.

Vous trouverez sur la note ci-dessous les actions éligibles et les guides d’aides.

Si vous avez perçu un financement en 2024, la note de cadrage vous accompagnera dans votre démarche pour réaliser le compte rendu financier de votre action.

Vos interlocuteurs fédéraux sur ce dossier sont Nicolas BLIN et Manon DAVIN.

Merci d’adresser vos courriels à [email protected].

Retrouvez les présentations des webinaires sur “Le Compte Asso” et “Financez vos projets”, ainsi que l’aide au budget prévisionnel, ci-dessous :

Et par ici, le lien pour visionner les replays des webinaires :

Fév 17
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COHÉSION

Week-end de Cohésion pour L’Équipe de France de Vol en Planeur

By Équipe de France, Uncategorized

L’Équipe de France de vol en planeur a donné le coup d’envoi de sa saison 2025 lors d’un week-end de cohésion à l’INSEP, véritable temple de la performance sportive française. Placé sous le thème “Mieux se connaître pour gagner”, ce séminaire a été l’occasion pour les pilotes et le staff de renforcer leur dynamique d’équipe et de poser les bases des prochaines échéances.

Un séminaire marqué par des interventions inspirantes

Durant ces deux jours, les membres de l’Équipe de France ont pu échanger avec plusieurs figures incontournables du sport de haut niveau :

  • Martin Leÿs, président de la FFVP
  • Jean-Pierre Guyomarch, référent haute performance de l’Agence Nationale du Sport
  • Éric Napoléon, entraîneur national
  • Tina Girard, Directrice Technique Nationale

Un programme riche pour structurer l’avenir

Cette rencontre a permis aux pilotes et aux encadrants de faire un point sur l’Olympiade passée et de préparer la période 2025-2028. Plusieurs temps forts ont rythmé le séminaire :

  • Bilan et perspectives : retour sur les performances récentes et définition des objectifs pour les prochaines compétitions.
  • Atelier de cohésion : sous la houlette de Tiffany Logette-Lods, sprinteuse handisport en catégorie T11, et de son guide Lucas Mathonat, les pilotes ont participé à une expérience immersive. L’exercice consistait à courir et réaliser des mouvements techniques les yeux bandés, guidés par un partenaire. Une activité puissante pour renforcer la confiance et améliorer la communication, des qualités essentielles en vol à voile.
  • Préparation mentale : intervention d’Olivier Guidi du CREPS d’Aix-en-Provence sur la méthode Spotlight, un dispositif innovant pour optimiser la gestion du stress et la concentration en compétition.
  • Organisation de la saison : travail en sous-groupes sur les entraînements, les compétitions et la logistique afin d’optimiser la préparation de chaque athlète.

Un grand merci aux acteurs engagés

Cet événement a été rendu possible grâce à l’investissement de nombreux acteurs du vol en planeur et du sport de haut niveau, notamment :

  • Benjamin Néglais, coach de l’équipe féminine pour le WWGC 2025
  • Nicolas Blin, en charge du suivi social et professionnel des sportifs
  • Olivier Guidi, expert en préparation mentale
  • Maxence Stawski, secrétaire général de la FFVP
Déc 16
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Paroles de sportifs

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Interviews de nos médaillés 2024

Christophe Abadie (Club de Buno-Bonnevaux), Médaille de bronze Championnat du monde 2024 Uvalde (Texas)

Chiffres clés

  • Heures de vol :  3800h
  • Médailles WGC :  1er en 18m (2022), 3e en 18m (2024)
  • Médailles Championnat de France : 4 
  • Médailles Grand Prix : 5 et 1 en finale
  • Instructeurs FI : 40 heures

Peux-tu nous expliquer ton programme d’entraînement pour gagner cette médaille de bronze à Uvalde ?

J’ai beaucoup volé avant le championnat : une semaine de stage à Saint-Auban en mars, le fameux concours de la Hahnweide (à côté de Stuttgart) en mai, le championnat de France 18m où malheureusement la météo n’a pas permis de faire la course et le grand prix de France à St Sulpice en juillet. Et quand je le pouvais quelques vols à Buno au sein de mon club. Nous sommes également arrivés sur place en avance afin de découvrir la zone de vol.  

156km/h de moyenne sur 560 km …Comment fais-tu pour voler aussi vite ?

C’est la combinaison de plusieurs facteurs : un planeur très performant pouvant être chargé à de 60kg/m2 à la masse maximum, de bons vario mais surtout des cheminements incroyables et un vol d’équipe qui permet d’optimiser les choix. 

À 44 points derrière les deux Allemands qui remportent la première et 2eme place…que vous a-t-il manqué pour les battre ?

C’est toujours serré et parfois l’affaire de quelques points en fin de championnat. Les deux pilotes Allemands ont sans doute été plus à l’attaque que nous pendant les passages délicats et de par leur maitrise s’en sont à chaque fois bien sortis. 

Quels sont tes objectifs sportifs d’ici à 2026 ?

En 2025 je lève un peu le pied, je vais participer à la finale mondiale du Grand Prix à Saint-Auban fin août.

Alexandre FIERAIN : médaille de bronze en Championnat d’Europe Junior 2023 et Médaille de bronze en Championnat du Monde Junior 2024

Peux-tu nous partager ton meilleur souvenir du championnat du Monde Junior 2024 ?

Je pense que c’est la route tous les matins en voiture avec les copains pour aller au terrain au départ de notre hôtel. La bonne ambiance et la routine pendant 15 jours, c’est vraiment quelque chose que j’adore.

J’ai une sorte d’adrénaline, d’excitation avant de venir au terrain sous le beau temps, avec une folle envie de voler et de me régaler.

On remet les compteurs à zéro chaque jour avant le briefing.

Pilote des Hauts de France, Abbeville, est-ce un avantage ou un inconvénient pour performer à haut niveau ?

Techniquement c’est un avantage ! 

Voler à Abbeville c’est :

  • Apprendre à voler par petit temps, avec beaucoup de vent et à être frustré de la météo, car il ne fait pas souvent beau.
  •  Apprendre à devoir se vacher en arrivée dans les 50 derniers kilomètres car la brise de mer est rentrée dans les terres. 
  • Apprendre à voler avec différentes conditions météo dans la même journée.

En compétition, je pense que c’est avant tout une question de caractère qui fait gagner !

J’ai trop l’envie de gagner, cela peut me rendre impatient et me faire perdre en « petit temps » alors que c’est plutôt mon point fort. Je travaille tout ça en préparation mentale et grâce aux nombreuses compétitions que j’ai la chance de pouvoir faire. 

Chiffres clés 

  • 1700h de vol en Planeur, 100h d’ULM
  • 1 Médaille de bronze en championnat de France Sénior en classe club (2021 à Lille)
  • 1 Médaille d’argent en championnat de France Junior (2021 à Fontenay)
  • 1 Médaille de bronze en championnat d’Europe Junior à Arnborg au Danemark en 2023
  • 1 Médaille de bronze en championnat du monde Junior à Ostrow en Pologne en 2024

Avec Nicolas Caudrelier, vous étiez sur le podium jusqu’à l’avant dernière épreuve, que s’est-il passé ?

On a fait le choix ensemble de prendre un départ derrière les autres concurrents afin de les rattraper et de garder un avantage par rapport au 3ème du classement général ce jour-là.

Au moment de ce choix, les conditions météo étaient très bonnes, il y avait de belles rues, des cheminements exceptionnels et on s’attendait à très bien voler ensemble comme on avait pu le faire tout au long de la compétition.

Malheureusement on a subi une forte dégradation météo sur la 2ème branche ce qui nous a fait perdre beaucoup de temps et nous a fait voler seul durant le reste de la course.

C’était une stratégie risquée mais qui aurait pu très bien fonctionner comme les fois précédentes durant le championnat. C’est la dure loi du sport.

Lors des prochains WGC, tu es sélectionné en sénior, qu’est-ce que cela représente pour toi ?

C’est une chance de profiter de l’expérience des seniors au niveau mondial. C’est une étape de plus vers l’excellence. C’est un rêve d’enfant d’accéder à un tel niveau.

J’ai commencé par la coupe Jacques Gomy, puis les championnats régionaux et les championnats de France. Grâce à mes résultats lors des championnats de France, j’ai pu être sélectionné au Pôle Espoir, puis en équipe de France Junior.

Ces sélections successives et mes résultats m’ont permis d’obtenir ma place en Sénior et j’en suis très fier, j’ai pu gravir les “échelons” au fur et à mesure.

En ce qui concerne les championnats du monde, Tabor est un lieu que j’affectionne beaucoup, j’y ai réalisé mon premier championnat du monde Junior et j’ai adoré la plate-forme et les conditions : du beau temps, des cheminements d’enfer (des arrivées du kilomètre 100 en classe club) et des bons varios. 

Quels sont tes objectifs sportifs d’ici à 2026 ?

Je souhaiterais continuer mon parcours en Sénior si mes résultats suivent.

Je vise le top 10 pour ces WGC. Évidemment je rêve d’un podium mais il faut garder les pieds sur Terre et rester humble. Nous avons une bonne triplette avec Hugo Corbillé et Louise Rodriguez, on va mettre tout en œuvre pour réaliser la meilleure performance possible.

Chiffres clés 

  • Heures de vol : 5000h en planeur, 15000h en avion
  • Première compétition en 1985, premier WGC en 1991
  • WGC : 3 médailles d’or / 3 médailles de bronze
  • EGC : 3 médailles d’argent
  • Championnat de France : 12 médailles d’or / 1 médaille d’argent / 2 médailles de bronze
  • Grand Prix de France : 1 médaille d’or

Laurent ABOULIN : Médaille de bronze à Uvalde

Quelle a été ta motivation pour revenir au plus haut niveau ?

C’était un objectif que nous nous étions fixés, Sylvain Gerbaud et moi, depuis longtemps. Cependant, mes résultats sportifs 2023 ne me laissaient aucun espoir d’être sélectionné.

Mais voilà, c’était sans compter sur les personnes qui croyaient en moi ! Ils ont su réveiller ma motivation en m’offrant l’opportunité de défendre nos couleurs à l’international et ainsi créer une émulation au sein des vélivoles Français. Je me souviens combien les champions de l’époque m’ont fait rêver.

Difficile pour moi de trouver de meilleures motivations, il m’était impossible de décevoir !

Douze après ta première médaille au Texas, tu en gagnes une autre à Uvalde, sur le même site…comment expliques-tu cela ?

J’ai participé à mon premier WGC à Uvalde en 1991 en nimbus 3D avec Jean-Marc Caillard. Sans cette expérience, je n’aurais certainement pas réussi à décrocher une médaille en 2012. La connaissance du site, de l’aérologie locale m’ont permis d’être plus fin dans la lecture et l’analyse du ciel. Et puis, c’est une région que j’apprécie particulièrement pour le vol en planeur. Avec des conditions météo qui me permettent de m’exprimer dans les domaines dans lesquels je suis le plus à l’aise, comme le choix des cheminements, la sélection des ascendances et la gestion des arrivées…

En JS1, comment as-tu géré ce handicap matériel ?

Tout a été mis en œuvre pour trouver un planeur compétitif. Ce parcours du combattant a été parsemé d’embûches et de déceptions. Ce fût un soulagement pour moi le jour où l’on a fermé la porte du container qui allait emmener les planeurs au Texas. Le choix du planeur était ferme et définitif. Je devais donc performer avec le JS1 même si je savais très bien qu’il me serait impossible de rivaliser avec les très bons pilotes équipés de leurs très bons planeurs.

Alors, j’ai mis toute mon énergie dans l’utilisation du JS1, adopté un vol un peu plus engagé et agressif qu’avec un grand planeur de classe libre. Tout en sécurité mais avec deux objectifs : performer et surtout ne pas pénaliser mon coéquipier Sylvain. Fort de notre amitié et expérience en paire, tout a encore fonctionné !

Peux-tu nous partager une anecdote sportive (ou pas) de ce Championnat du Monde ?

Lors de la 10ème épreuve, l’instabilité a envahi tout notre terrain de jeu. La probabilité de terminer l’épreuve était faible, il a fallu gérer le vol pour faire de la distance. Après un long plané, le vol s’est terminé sur une piste en terre désaffectée ou la végétation avait légèrement repris le pouvoir. Jusque-là tout s’était déroulé comme prévu, hormis un animal, mi-chien mi-fauve, qui a traversé l’axe en courte finale.

C’est une fois sorti de mon planeur que les choses se sont légèrement compliquées. Des carcasses d’animaux morts jonchaient le sol, pas très rassurant…Un autre planeur a alors atterri, ouf ! J’ai l’impression qu’il valait mieux être deux !

Nous voilà en marche vers un ranch repéré d’en haut. Au loin, un énorme pickup approche et s’arrête juste devant nous. Il en sort un grand gaillard 2 fois plus grand et 3 fois plus lourd que moi. Il avait le visage crispé et menaçant, il était évidemment armé jusqu’aux dents, nous sommes au Texas… Il était persuadé que l’on venait de traverser la frontière mexicaine en toute illégalité avec nos planeurs !

Finalement, il est revenu à la raison et nous a laissé repartir à pied tout en nous expliquant qu’il fallait faire très attention car sa propriété était infestée d’énormes chiens blancs sauvages qui pourraient bien nous attaquer… Quel soulagement lorsque l’excellente équipe de dépannage est arrivée. C’est bien la première fois que je me sentais aussi soulagé et heureux sur la route du retour d’une vache !

Oct 17
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PEN

Consolidation du réseau de PEN : un enjeu crucial

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Du 07 au 11 octobre dernier, à Saint-Auban, le G-NAV a organisé une formation pour cinq nouveaux Personnels d’Examen de Navigabilité (PEN) ainsi qu’un complément d’habilitation pour deux PEN déjà en poste. Cette session, à la fois théorique et pratique, a été animée par les formateurs et examinateurs du G-NAV, garantissant ainsi un transfert de compétences essentiel à la pérennité du réseau.

Les candidats ont clôturé leur formation par un examen supervisé de navigabilité, réussi avec succès. Dès leur acceptation par OSAC, ces nouveaux PEN viendront renforcer un réseau qui en a grandement besoin, en raison de l’augmentation du volume d’activité et de demande de départs à la retraite de plusieurs PEN expérimentés. En effet, le réseau national, actuellement composé de 63 PEN, doit s’adapter pour répondre aux exigences croissantes en matière de maintien de navigabilité des aéronefs.

Un Réseau en Pleine Transformation

L’intégration de ces nouveaux PEN est cruciale dans le contexte actuel, marqué par une hausse de l’activité au sein du mouvement vélivole. L’augmentation du nombre de revues de navigabilité et de renouvellements de Certificats d’Examen de Navigabilité (CEN) témoigne du dynamisme de la communauté vélivole, mais cela nécessite également un renforcement constant du réseau des PEN.

Les départs imminents de plusieurs PEN, notamment en raison de l’âge, rendent la consolidation du réseau indispensable pour éviter toute rupture de service. L’objectif n’est pas seulement de combler les postes vacants, mais également d’accompagner les évolutions réglementaires et techniques qui encadrent le maintien de la navigabilité.

Les PEN, accompagnateurs essentiels des changements

Les Personnels d’Examen de Navigabilité vous accompagnent pour répondre aux évolutions des exigences réglementaires. Leur mission permet de garantir la sécurité des vols en s’adaptant aux nouveaux cadres imposés, tout en continuant de servir avec rigueur et disponibilité nos clubs affiliés, nos propriétaires privés licenciés.

Acteurs majeurs du maintien de la navigabilité, les PEN du G-NAV sont au cœur du dispositif. Leur engagement, leur expertise et leur capacité à évoluer en fonction des exigences réglementaires et techniques font d’eux des partenaires indispensables pour assurer la sécurité de nos aéronefs.

”En renforçant et consolidant ce réseau, nous permettons à notre mouvement de continuer à évoluer dans les meilleures conditions de sécurité et de conformité. Nous leur souhaitons la bienvenue et saluons leur indispensable contribution à l'avenir de notre activité.

Vous êtes mécanicien et vous souhaitez rejoindre le réseau de Personnels d’Examen de Navigabilité ?

Contacter le G-NAV
Août 01
Love0

La FFVP au Club France des Jeux Olympiques !

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La Fédération Française de Vol en Planeur (FFVP) est ravie d’annoncer sa participation au Club France, dans un stand situé au cœur de la Fan Zone des Jeux Olympiques, du 1ᵉʳ au 3 août. Ce rassemblement exceptionnel est l’occasion rêvée pour faire découvrir le vol en planeur au grand public et mettre en avant notre passion.

Un stand immersif dans l’espace virtuel

Notre stand est installé dans l’espace virtuel de la Fan Zone Nord, où ont été installés trois simulateurs de vol.
Ces équipements permettent aux visiteurs de vivre une expérience immersive et réaliste du vol en planeur. Grâce à cette démonstration interactive, les participants peuvent ressentir les sensations de pilotage et découvrir la beauté et la technique de notre sport.

L’inauguration de notre stand a eu lieu ce jeudi matin en présence du président de la Fédération, Martin Leÿs.

Une équipe de bénévoles dévoués

Une équipe de bénévoles passionnés assure l’animation. Leur enthousiasme et leur expertise sont essentiels pour offrir aux visiteurs une expérience enrichissante et instructive.

👏 Un grand merci à eux, ainsi qu’aux comités IDF et PACA pour leur aide précieuse dans l’organisation de cet événement.

Venez nous voir !

Nous sommes impatients de vous accueillir et de partager avec vous cette expérience exceptionnelle !

L’équipe de la FFVP

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