C’est dans les locaux de la CAA (la DGAC anglaise) que s’est tenue à Gatwick la réunion annuelle du Sailplane Development Panel (SDP) de l’OSTIV, le 11 octobre 2025. 

Le SDP regroupe constructeurs, autorités, fédérations, universitaires et experts du monde vélivole, pour soutenir et encadrer les progrès techniques qui bénéficient au vol à voile. C’est un partenaire privilégié pour l’EASA, quand il s’agit de faire évoluer la réglementation et suivre les technologies et l’innovation. 

Parmi la diversité des sujets, en voici quelques-uns abordés pour cette édition 2025.

Accidentologie et sécurité passive

Afandi Darlington de l’AAIB (le BEA anglais) a dressé le tableau des 20 dernières années d’accident outre-manche. Chez nos voisins anglais, la fédération (la BGA) réalise sous délégation les enquêtes d’accident n’ayant pas entrainé de blessure sérieuse, tandis que l’AAIB s’occupe des cas graves et mortels. Au Royaume-Uni, il y a pour l’aviation générale environ 1.1 accidents mortels par 100.000hr de vol (contre 0.8 aux US), et 0.9 spécifiquement chez les pilotes de planeur. Le risque de collision planeur-planeur est ainsi 2.4 fois plus élevé que dans l’aviation générale, avec une baisse visible à la suite de l’introduction obligatoire du FLARM il y a 10 ans. Quant aux collisions planeur-planeur en compétition, elles sont 6.3 fois plus fréquentes que sur l’ensemble des vols sans moteur. Plus anecdotiquement, les collisions drone-aviation générale commencent à rentrer dans les statistiques depuis quelques années…

La communauté anglaise est particulièrement active sur les sujets de « sécurité passive » des planeurs, dernier rempart aux dommages humains quand l’accident se produit. L’état des travaux sur le développement de protections dorsales personnalisées a été actualisé, une activité suivie depuis quelques années déjà.

Le prototype d’un enregistreur rassemblant les capteurs nécessaires à l’analyse de crash a été présenté. 

Pour pallier le manque de bases de données, un questionnaire est en cours de diffusion au nom de l’OSTIV, afin de relier la typologie d’accident et impact corporel. Si vous avez été victime d’un accident, vous pouvez témoigner volontairement. 

Vieillissement des flottes de planeur

La question de la navigabilité des planeurs anciens se pose – ceux-là même qui font tourner les clubs un peu partout.

Jannes Neumann de l’EASA a indiqué qu’un Safety Information Bulletin au sujet des planeurs bois et toiles était en relecture finale. Il consignera les derniers apprentissages relatifs au vieillissement des colles sur les structures bois, et à la corrosion des structures soudées.

J’ai présenté les activités du groupe de travail mené par JL Derouineau sur le concept de « Structural Life Monitoring » des planeurs composites, supporté par la FFVP. D’ici quelques années, on pourra compter rien qu’en France, 4 à 6 planeurs atteignant chaque saison la butée de 12000hrs. L’enregistrement des charges rencontrées par un planeur au cours de son utilisation rend possible une estimation de la fatigue réelle de sa structure, potentiellement plus faible par heure de vol que les hypothèses de certification. On pourrait ainsi tirer le bénéfice de la faible usure d’un planeur soumis à une utilisation raisonnable, justifiant une extension de vie au-delà de 12000hrs. Le SDP est un forum privilégié pour avoir accès à l’historique de la règlementation, et mettre à l’épreuve des experts la méthode et des concepts opérationnels : un premier pas vers la formalisation d’une prolongation de durée de vie encadrée par l’EASA.

Planeurs motorisés et électrique

Dave Nadler a proposé plusieurs points visant à améliorer la fiabilité des motorisations de nos planeurs. Il est revenu sur les requis minimum de conditions environnementales en Europe, qui ne suffisent pas partout sur la planète : le WGC 2024 à Uvalde a illustré les faiblesses de nombreux systèmes thermique ou électrique pour des température frôlant les 50°C sur la grille. La démonstration de fiabilité du système de propulsion avant certification pourrait être plus exigeante – par exemple, 50 cycles sans panne. Enfin la notion d’audit technique de la chaine de contrôle moteur, bonne pratique classique en développement systèmes, pourrait être au moins encouragée. Une liste de pistes et des solutions pragmatiques, que pourraient favoriser soit la carotte soit le bâton, dans le but d’avoir à disposition des motoplaneurs plus fiables.

La règlementation EASA sur les procédures de test des batteries de propulsion a été discutée. L’industrie aéronautique dans son ensemble évolue sur le sujet, avec un « ruissellement » sur les planeurs. 

Enfin, les règles d’intervention sur un accident de véhicule électrique terrestre s’appuient sur une signalisation qui permet aux secours d’adapter au risque feu de la batterie. Sur un crash récent d’un planeur électrique, les secours ont attendus plusieurs dizaines de minute à proximité de la machine avant d’intervenir, le temps de capturer les informations non disponibles sur place. Dans ce cas cela n’a pas changé le bilan humain, néanmoins la mise en place pour nos planeurs de la signalisation nécessaire semblent indispensable.

Relation OSTIV-IGC

Autre sujet : une réflexion sur l’intégration des nouvelles technologies en compétition en planeur, sollicitée par l’IGC. A la fin, quelles règles définissent un planeur ? Un système d’aspiration de couche limite qui s’appuie sur une pompe électrique, s’agit-il d’une propulsion ? Les commandes de vol électriques comme sur le Nexus, qui permettent des volets de courbure automatique ou la stabilisation active, triche ou innovation ?

Bilan

Certains sujets avancent bien au fur et à mesure des années, d’autres plus lentement. Le développement de la propulsion électrique apporte des machines modernes et innovantes, tandis qu’à l’autre bout du spectre on rencontre de plus en plus de questions liées à de « vieilles » cellules. Dans tous les cas des questions règlementaires se posent, et c’est le rôle du SDP de s’assurer que la dimension technique est bien prise en compte. 

Matthieu Scherrer